Aki eddig azt mondta, sose venne francia autót, pláne nem hidrós rugózású Citroënt, adjon a C5-nek egy esélyt. Egy új világ kezdete - jelentjük ki vakmerően az első benyomások alapján.
Ha az autógyárak repülőgépek lennének, a Toyota a Heathrow és a Kennedy között közlekedne, a Mercedes a Zürich-Barbados vonalon ingázna, az Opel bonyolítaná a Hamburg-Varsó járatot, a Citroën pedig hidroplán lenne valami dél-amerikai dzsungelben. Hogy érthető legyen a párhuzam: hihetetlenül visszaesett a kereslet a francia autók iránt, és a Citroën sem emelkedik ki fénylő fehér szirtként a romlás dágványából. Hidroplánnal meg elég nehéz nagy forgalmat bonyolítani, kéne mégis valami jó kifutópálya.
Hát most lett. Az új C5 az, egy darabka biztos talaj az ingoványban, a Renault Clio, a Peugeot 308 után újabb szilárd folt a franciaautós lápföldön. Sőt, a C5 önmagában simán képvisel egy egész reptérnyi szilárd betont. Amennyire ígéretes.
Hidropneumatikus zűrzavar
A hidropneumatika a Citroënnél a 15H-val indult 1954-ben (annál még csak a hátsó tengelyen), az összes kerékre a DS-nél terjedt ki 1955-ben. A DS alatt a hetvenes évek elején aztán megjelent egy kisebb hidrós Citroën, a négyhengeres, léghűtéses, bokszermotoros GS, kicsivel később pedig a DS-t leváltotta a CX. A kisebb GS-széria a GSA-val, a BX-szel, majd a Xantiával folytatódott, a nagyobbiknál a CX-et az XM követte. Aztán az első C5 újraegyesítette a Xantiát és az XM-et, egy ideig megint csak egyféle hidropneumatikus rugózású Citroën volt a listán. Aztán a C6 következett tortadísznek, a régi C5-öt pedig ez az új váltja, aminél azért tetten érhető egy kis puhulás: ez már nemcsak hidropneumatikával, de acélrugókkal is kapható.
Kukába a repülős hasonlattal, térjünk a tárgyra, beszéljünk kicsit a C5-ről, először is a régiről . Volt ugye egy förmedvény, kisautó-műanyagokból összelapátolt hatalmas, olcsó, jól rugózó batár, az első C5. Akkora sokk volt a látványa, hogy elég csupán megpillantani, hogy kitörjön valakin az epilepsziás roham. Az áráért nem volt rossz, ennél sokkal több pénzért sokkal használhatatlanabb cuccot is a vevők nyakába varrnak mostanában az autógyárak. De azért igazi autós embernek rémálom volt ez a bangladesi formatervezésű, kisipari fröccsöntött belű tehén. Aztán lett egy faceliftje, amikor egész jól rendbetették kívülről, de a kétszeres méretűre fújt olcsó kisautó-érzet megmaradt.
Itt az utód. Vegyék elő a szivacsot, alaposan nedvesítsék meg a csapnál és töröljék tisztára a táblát, amire eddig feljegyzéseiket a C5-ről írták. Fiam, ott a bal fölső sarokban, foltokban látok még egy kis piros krétás szöveget, kéretik újravizezni, eltüntetni. Mondom, tiszta táblát szeretnék.
A döbbenettől kicsit még most is légzési nehézségeink vannak. Egy olyan autógyárban, ahol a marketingesek egy héten legalább három óra aktív munkaidőt fel tudnak mutatni a bulizás, kávéivás, mobiltelefonálás, üzleti ebédelés, squash-partik és egyéb fontos teendők mellett, már rég átkeresztelték volna át a típust. Mondjuk Citroën Louis XIV-re, vagy Napóleonra. De a régi nevet nem lett volna szabad megtartani, mert a C5/2 új dimenziót nyit a C5/1 után.
Ez más.
Szerintem mindenki ismeri az évszázados német-francia történelmi ellentétet – hát az új C5 betemetni készül az árkokat. Tévéhirdetéséhez a legnémetebb zeneszerző, Richard Wagner "A Valkűrök lovaglása" címűt vetette be a Citroën. Fricska ez? Csupán figyelemfelkeltés? Helykérés a legnagyobb európai piac vevőinek a shoppinglistáján? Rosseb tudja melyik, de tény, hogy jó fogás. Üzenet a VW-nek, Audinak, BMW-nek, Mercedesnek – figyi, itt az új kocsink, csinálunk mi németet, ha ez kell, de hagyunk benne annyi franciát, amit ti nem tudtok lekoppintani.
Azon túl, hogy ugyanolyan hosszú, szimatoló hangyászorra van, mint a C6-osnak, és majdnem olyan hosszú, mint a Peugeot 407-esnek, megjelenésében a C5 echt deutsch. Hátulról, háromnegyedben, állva nézve egy BMW 3-as. Leguggolva az elkövetkező A4-esnek (A6-osnak?) nézhetnénk. Oldalán meg ott a "flame surfacing" lemezgyűrés á la Chris Bangle, meg a CLS-tetőív á la Mercedes. Vive l'Allemagne! – sugallja a C5 minden porcikája.
Mellesleg a C5 a legszebb mai francia autó, persze eggyel a C6 után. Ezzel foglalkoztak, méghozzá nem keveset. Hatalmas dög, szélesebb az 5-ös BMW-nél és az E-Mercinél, alig pár milliméterrel rövidebb náluk. Mégis mindene arányos, akad rajta díszítés, épp, amennyi 2008-ban kell. Jól terpeszt, szépen kitöltik a kerékjáratokat a felnik, megvan a földhözcsapott-gyurma effektus, ami mostanában Németföldön illik.
az üveges rémálma
Valamelyik tervezőnek eszébe juthatott, hogy a CX-en milyen vagány ötlet volt a homorú hátsó szélvédő, amely egyben szükségtelenné tette a hátsó ablaktörlőt, mert a légörvények miatt sosem sározódott össze. Az új C5-ön is negatív ívű a hátsó szélvédő, annyi trükkel, hogy a tetejénél, ahol ráfordul a tetőre, átmegy domborúba. Megnézném, micsoda fejvakarás lesz a Salgó Üvegnél, amikor az első utángyártott szériát el kell készíteni valamelyik alkatrész-kereskedőnek. És országúton ez is száraz marad esőben.
Akárhonnan is nézzük, a C5 megteszi a hatását. A díszítések, finoman rajzolt lámpák miatt kikacsint belőle a francia, de benne van a németes vastömbség. Mint valami svéd-ugandai házasságból származó kölök, aki mindkét szülőtől a jó vonásokat örökölte, kék szem, tejbőr, sötétbarna rugóhajjal és dzsesszénekes-szájjal. A C5 elsőre jó kocsinak látszik.
De a franciákkal sosem az volt a baj, hogy ne tudtak volna szép autókat csinálni, még ha a régi C5-ös rá is cáfolt erre. A csigaevők mindig a gagyi műszerfalakkal, vérlázító ajtóburkolatokkal, a 99 forintos boltok kínálatából származó műanyagokkal, a fillérbaszás tapintható hangulatával cseszték el a dolgot.
Akkor most kezdjünk jegyzetelni az imént tisztára törölt táblára, először bal oldalra:
NÉMETSÉG:
- finom illesztések
- puha, matt műanyagok, ameddig a kéz elér
- zörejmentesség (mondjuk majdnem, nagyon rossz úton a C
oszlop környékén valami kicsit nyöszörgött)
- szépen kattanó kapcsolók
- kemény, szuper fogású bőrkormány
Aztán a jobb oldalra írjuk fel a következőket:
FRANCIASÁG:
- sokdimenziós, izgalmas műszeregység
- a széleken bőr, az ülőfelületen szövetes, puha ülések
(melegben sem izzasztanak)
- fix közepű kormány, valóban jól megtalálható kezelőgombokkal
- ízléses műszerfalvilágítás
Ennyiből már látható, hogy a C5 összeegyezteti a kétféle autógyártási filozófia legjobb elemeit. Megvan benne a franciás kreténség, éppen annyira, hogy a kocsinak legyen karaktere, de ami számít, ami bizalmat kell, hogy ébresszen, azt szigorúan kidolgozták. És az egész működik. A karok, kapcsolók elérhetők, a kormányközepes kezelőszerveket sokkal gyorsabban megtanulja és megszokja az ember, mint például a BMW iDrive-ját.