<page name="0"></page>
Ha az autógyárak repülőgépek lennének, a Toyota a Heathrow
és a Kennedy között közlekedne, a Mercedes
a Zürich-Barbados vonalon ingázna, az Opel bonyolítaná
a Hamburg-Varsó járatot, a Citroën pedig hidroplán lenne
valami dél-amerikai dzsungelben. Hogy érthető legyen a párhuzam:
hihetetlenül visszaesett a kereslet a francia autók iránt, és
a Citroën sem emelkedik ki fénylő fehér szirtként a romlás
dágványából. Hidroplánnal meg elég nehéz nagy forgalmat bonyolítani,
kéne mégis valami jó kifutópálya.
Hát most lett. Az új C5 az, egy darabka biztos talaj az ingoványban,
a
Renault Clio,
a
Peugeot 308 után
újabb szilárd folt a franciaautós lápföldön. Sőt, a C5
önmagában simán képvisel egy egész reptérnyi szilárd betont. Amennyire
ígéretes.
Hidropneumatikus zűrzavar
A hidropneumatika a Citroënnél a 15H-val indult
1954-ben (annál még csak a hátsó tengelyen), az összes
kerékre a DS-nél terjedt ki 1955-ben. A DS alatt
a hetvenes évek elején aztán megjelent egy kisebb hidrós
Citroën, a négyhengeres, léghűtéses, bokszermotoros GS,
kicsivel később pedig a DS-t leváltotta a CX.
A kisebb GS-széria a GSA-val, a BX-szel, majd
a Xantiával folytatódott, a nagyobbiknál a CX-et
az XM követte. Aztán az első C5 újraegyesítette a Xantiát
és az XM-et, egy ideig megint csak egyféle hidropneumatikus
rugózású Citroën volt a listán. Aztán a C6
következett tortadísznek, a régi C5-öt pedig ez az új
váltja, aminél azért tetten érhető egy kis puhulás: ez már
nemcsak hidropneumatikával, de acélrugókkal is kapható.
Kukába a repülős hasonlattal, térjünk a tárgyra,
beszéljünk kicsit a
C5-ről, először is a régiről . Volt ugye egy förmedvény, kisautó-műanyagokból
összelapátolt hatalmas, olcsó, jól rugózó batár, az első C5. Akkora
sokk volt a látványa, hogy elég csupán megpillantani, hogy
kitörjön valakin az epilepsziás roham. Az áráért nem volt rossz, ennél
sokkal több pénzért sokkal használhatatlanabb cuccot is a vevők
nyakába varrnak mostanában az autógyárak. De azért igazi autós embernek
rémálom volt ez a bangladesi formatervezésű, kisipari fröccsöntött
belű tehén. Aztán lett egy faceliftje, amikor egész jól rendbetették
kívülről, de a kétszeres méretűre fújt olcsó kisautó-érzet
megmaradt.
Itt az utód. Vegyék elő a szivacsot, alaposan nedvesítsék meg
a csapnál és töröljék tisztára a táblát, amire eddig
feljegyzéseiket a C5-ről írták. Fiam, ott a bal fölső
sarokban, foltokban látok még egy kis piros krétás szöveget, kéretik
újravizezni, eltüntetni. Mondom, tiszta táblát szeretnék.
A döbbenettől kicsit még most is légzési nehézségeink vannak. Egy
olyan autógyárban, ahol a marketingesek egy héten legalább három
óra aktív munkaidőt fel tudnak mutatni a bulizás, kávéivás,
mobiltelefonálás, üzleti ebédelés, squash-partik és egyéb fontos
teendők mellett, már rég átkeresztelték volna át a típust. Mondjuk
Citroën Louis XIV-re, vagy Napóleonra. De a régi nevet nem lett
volna szabad megtartani, mert a C5/2 új dimenziót nyit a C5/1
után.
Ez más.
Szerintem mindenki ismeri az évszázados német-francia történelmi
ellentétet – hát az új C5 betemetni készül az árkokat. Tévéhirdetéséhez
a legnémetebb zeneszerző, Richard Wagner "A Valkűrök lovaglása"
címűt vetette be a Citroën. Fricska ez? Csupán figyelemfelkeltés?
Helykérés a legnagyobb európai piac vevőinek
a shoppinglistáján? Rosseb tudja melyik, de tény, hogy jó fogás.
Üzenet a VW-nek, Audinak, BMW-nek, Mercedesnek – figyi, itt az új
kocsink, csinálunk mi németet, ha ez kell, de hagyunk benne annyi
franciát, amit ti nem tudtok lekoppintani.
Azon túl, hogy ugyanolyan hosszú, szimatoló hangyászorra van, mint
a C6-osnak, és majdnem olyan hosszú, mint a
Peugeot 407-esnek,
megjelenésében a C5 echt deutsch. Hátulról, háromnegyedben, állva
nézve egy BMW 3-as. Leguggolva az elkövetkező A4-esnek (A6-osnak?)
nézhetnénk. Oldalán meg ott a "flame surfacing" lemezgyűrés á la
Chris Bangle, meg a CLS-tetőív á la Mercedes. Vive l'Allemagne! –
sugallja a C5 minden porcikája.
Mellesleg a C5 a legszebb mai francia autó, persze eggyel
a
C6 után. Ezzel
foglalkoztak, méghozzá nem keveset. Hatalmas dög, szélesebb az 5-ös
BMW-nél és az E-Mercinél, alig pár milliméterrel rövidebb náluk. Mégis
mindene arányos, akad rajta díszítés, épp, amennyi 2008-ban kell. Jól
terpeszt, szépen kitöltik a kerékjáratokat a felnik, megvan
a földhözcsapott-gyurma effektus, ami mostanában Németföldön
illik.
az üveges rémálma
Valamelyik tervezőnek eszébe juthatott, hogy a
CX-en milyen
vagány ötlet volt a homorú hátsó szélvédő, amely egyben
szükségtelenné tette a hátsó ablaktörlőt, mert a légörvények
miatt sosem sározódott össze. Az új C5-ön is negatív ívű a hátsó
szélvédő, annyi trükkel, hogy a tetejénél, ahol ráfordul
a tetőre, átmegy domborúba. Megnézném, micsoda fejvakarás lesz
a Salgó Üvegnél, amikor az első utángyártott szériát el kell
készíteni valamelyik alkatrész-kereskedőnek. És országúton ez is száraz
marad esőben.
Akárhonnan is nézzük, a C5 megteszi a hatását.
A díszítések, finoman rajzolt lámpák miatt kikacsint belőle
a francia, de benne van a németes vastömbség. Mint valami
svéd-ugandai házasságból származó kölök, aki mindkét szülőtől a jó
vonásokat örökölte, kék szem, tejbőr, sötétbarna rugóhajjal és
dzsesszénekes-szájjal. A C5 elsőre jó kocsinak látszik.
De a franciákkal sosem az volt a baj, hogy ne tudtak volna
szép autókat csinálni, még ha a régi C5-ös rá is cáfolt erre.
A csigaevők mindig a gagyi műszerfalakkal, vérlázító
ajtóburkolatokkal, a 99 forintos boltok kínálatából származó
műanyagokkal, a fillérbaszás tapintható hangulatával cseszték el
a dolgot.
Akkor most kezdjünk jegyzetelni az imént tisztára törölt táblára,
először bal oldalra:
NÉMETSÉG:
- finom illesztések
- puha, matt műanyagok, ameddig a kéz elér
- zörejmentesség (mondjuk majdnem, nagyon rossz úton a C
oszlop környékén valami kicsit nyöszörgött)
- szépen kattanó kapcsolók
- kemény, szuper fogású bőrkormány
Aztán a jobb oldalra írjuk fel a következőket:
FRANCIASÁG:
- sokdimenziós, izgalmas műszeregység
- a széleken bőr, az ülőfelületen szövetes, puha ülések
(melegben sem izzasztanak)
- fix közepű kormány, valóban jól megtalálható kezelőgombokkal
- ízléses műszerfalvilágítás
Ennyiből már látható, hogy a C5 összeegyezteti a kétféle
autógyártási filozófia legjobb elemeit. Megvan benne a franciás
kreténség, éppen annyira, hogy a kocsinak legyen karaktere, de ami
számít, ami bizalmat kell, hogy ébresszen, azt szigorúan kidolgozták.
És az egész működik. A karok, kapcsolók elérhetők,
a kormányközepes kezelőszerveket sokkal gyorsabban megtanulja és
megszokja az ember, mint például a BMW iDrive-ját.
Szuperkényelmesek az első ülések, a mi, rendkívüli
felszereltségű tesztautónkban még masszázsfunkció is jutott
a vezetőülésbe. Nem olyan nagy, és nem annyira intenzív ököllel
masszíroz, mint a
Mercedes S osztályé , de finom. Ha amaz egy profi, húshegynyi thai masszőr
csontropogtatása, akkor ez csak egy kellemes, vasárnap délutáni
dögönyözés a barátnőtől.
A második sorban épp elég a hely
Egyébként maguk az ülések mind kényelmesek, az első kettő támlája
hátközéptől felfelé külön is dönthető, igaz, csak fűteni lehet őket,
hűteni nem. Érdekes, a legjobb helye a vezetőnek van, mert
a jobb egyen többen is panaszkodtak arra, hogy a középkonzol
miatt jobbra kell tenniük a lábukat. Hátul még nyurgák is jól
elférnek, van lábtér (ha a vastag első támlák miatt nem is
annnnyira bőséges), akad fejtér (igaz, az én 187 centim úgy fér el,
hogy csak egy ujjnyi marad a fejem búbja és a tető között),
bár az ülés lapja kicsit túl közel van a földhöz.
Csak Balázs Viktorunk nem volt elégedett, igaz, ő nemcsak egy
ebédremenésnyit, hanem rögtön háromszáz kilométert utazott hátul – és
végignyöszörögte az utat. Viktorról annyit érdemes tudni, hogy kábé két
méter magas, testének kilencven százaléka végtagokból áll. Igaz, egy
Mercedes E-ben, Avensisben, Mondeóban elfér, tehát a Citroën
tényleg nem százas. Ja, ötödik utas beültetéséről ne is álmodjunk,
hátul középen akkora a púp, hogy oda senki nem kívánkozik.
Általában véve is valahogy eltűnik a hely a C5-ben.
Mondjuk rá, hogy az utastere éppen elég tágas, de a csomagtartója
már alatta marad a nívónak. Az, hogy még a fél köbmétert sem
üti meg, egy ekkora autónál komoly hiba. És néhány kampón kívül
semmiféle csetresztartó üreg nincs benne, az egész egy sima aljú és
oldalú doboz. Persze akad sílyuk, meg a hátsó üléseket is le lehet
döntetni osztottan, de ez ma már kötelező.
Ám a döntögetés sem felhőtlen mulatság. Én csak
a fotózáshoz próbáltam a jobb hátsó részt átalakítani. Better
forget
karakuri, mondaná
erre Bruce Willis. Ülőlap eleje felemel, ülőlap kiakaszt, előredönt...
-ene. De útban van ehhez a nem is nagyon hátratolt jobb első ülés.
Az meg motorral megy. Mozgatnám, de kell hozzá a gyújtás.
Körbemegyek, ráadom, vissza a másik oldalra, zümmögtetem
a széket, közben arra gondolok, most akármilyen villogó szemű
bitang beugorhatna a túloldalról, és elköthetné a kocsit,
hiszen a kulcs ott van a gyújtáskapcsolóban. Mindegy,
körülbelül negyven mozdulatból megvagyok, ennél egy
Caterham tetejét azért
nehezebb felpatentolni.
Menjünk inkább. A kocsit a legerősebb, 2,7 literes, V6-os,
208 lóerős turbódízellel kaptuk, csak a felvágás kedvéért: ez van
a Jaguar XJ-ben is. Meg az ezen a szinten már kötelező
hatgangos automatával, hidropneumatikus rugózással (létezik C5
acélrugókkal is). Fentiekből adódóan az autózás nem evilági élmény.
A C5 ring, sóhajtva libbent tova négy elégedetten hortyogó utast,
ha pedig útjába esik valami lassabb jármű, egyszerűen átlép rajta, erő
van benne bőven. Külön jó dolog, hogy a dízel véhatosból inkább
a véhatot hallani, nem pedig a dízelséget, már abból, ami zaj
egyáltalán bejut a kabinba.
A motor iszonyú erős, elképsztően finom, a rugózás még így,
sokadik generációsan is kivételes élmény. Viszont a kormányon
citroenes hidrótradíciókhoz hűen szinte nincs is visszajelzés. Hiába
kiváló tehát a futómű, sederinthető az autó szégyentelen
sebességgel mindenféle hajmeresztő szerpentineken, a külvilággal
olyan csekély a kapcsolat, hogy a C5-tel nem nagy élmény
a gyors kanyargás. Ez a hosszú, kényelmes, pihentető túrák
autója. Kivéve persze, ha az embert Viktornak hívják, két méter magas,
és végig hátul kell ülnie.
Olvasóink írták
A hidroaktív felfüggesztés emelő-süllyesztő gombja a két
ülés között nem szerencsés, kisebb csomagot gyakran teszek rá.
Az még hagyján, hogy az ember kiad egy rakat pénzt egy
autóért, ami aztán lépten-nyomon lerohad, de ha lenne ebben az
országban egy olyan hivatalos márkaszervíz ahol értenek is a
típushoz és netán még meg is javítanák az autót az segíthetne
valamit a citroennel kinlodó vásárlón.
Írjon ön is
ítéletet
Városi ugrabugrálásra azonban nem annyira jó a C5. Elinduláskor
mindig ott van a kötelező egy másodperces pauza: a gáz
letaposása után a váltó hosszan, komótosan kavargatja a sűrű
babfőzeléket, mire az autó végre megmozdul. Mintha a szerkezetben
egy idős mesterember teljesítene szolgálatot, aki folyamatosan
skandálja: "hamar munka ritkán jó". Finoman, precízen adja
a fokozatokat, soha, sehol nem enged egy rántást, de nem hagyja
sürgettetni magát. Át lehet ugyan kapcsolni sport üzemmódba, és
ilyenkor tényleg jobban kilő, de ebben az állásban valahogy mintha túl
állandóan rossz fokozatban mennénk.
Citroen
A rugózás csodája is csak az első nagyobbacska úthibáig tart. Mint
amikor az ember kavicsra harap a rizses húsban: jön egy gödör,
kibillent betonél, szétfagyott dilatáció a hídon, és a kerék
nagyot üt, akkorát, hogy a gumi dobbantását is hallani lehet.
Újpesten van egy szakasz, ahol a forgalmat ráterelik
a villamossínekre, és az aszfaltot a sínek mellett foghíjasan
kirakták macskakövekkel. Azon a C5 úgy berezonált, amilyet autótól
ott még nem láttam. Berezonálásügyileg jobb a helyzet, ha
a rugózást áttesszük sport módba, de ezzel a gázfelhőn
suhanás élménye is megszűnik.
Egy alapáron is csak hajszálnyival tízmillió forint alatt maradó
autónál valószínűleg nem érdekesek a fogyasztási adatok, hiszen
ilyen 2,7 literes dízellel nyilván a hatalmas nyomaték,
a német autópályatempónál is csak kellemes rotyogás miatt vesz
valaki C5-öt, és nem a 3 l/100 km lebeg majd célként a szeme
előtt. De azért az a bő tizenkét liter, amit egyáltalán nem durva
használat mellett mértünk, még így is soknak tűnik.
Jöjjön az egyenleg. Akadnak ugyan hibák – nagy bukkanókon zöttyenő
rugózás, lassú váltó, nagy étvágy, szintetikus kormány – de a C5
jó tulajdonságai messze túlmutatnak a negatívumokon. Sokat menni,
messzire, gyorsan – nem hinném, hogy sok alkalmasabb jármű létezik erre
a célra. Aki az elmúlt években siratta a régi Citroënek
kreténségét, légiességét, az ezzel most megtalálja a számítását.
A franciaautó-köpködőknek is eláll majd a szava, ha mehetnek
egy kört a C5-tel.
Feladat teljesítve, megvan az irány, amerre az egész Citroënnek
mennie kell. És talán szerencsés is, hogy maradt a C5-ben néhány
hiba, mert így a Peugeot-nak is jut egy kis levegő a cégen
belül. De elő azért a felemelt mutatóujjal: akármilyen óriásiak is
a Citroën minőségjavításra tett ígéretei, én még legalább egy évig
árgus szemmel figyelném a megbízhatósági statisztikákat, pláne meg
a
Népítéletet. Aztán ha
minden rendben, azonnal zaciba vágnám a
Passatot, és
vennék egy ilyet. Mondjuk valami kétliteres HDI-vel, hidróval,
naná.
