A versenypálya azért jó, mert kockázat nélkül, normál körülményekhez képest legalábbis mindenképpen elhanyagolható kockázatvállalás mellett lehet kideríteni egy sportautóról mindent, amire kíváncsiak vagyunk. Mindenki tűkön ül, izzadnak a tenyerek, elakad a lélegzet, terebélyesedik a sportfolt a háton és a hónaljak környékén egyaránt. Na, vajon melyik a gyorsabb? Ön kinek drukkol? Kire fogadna?
Az tippelt jól, aki gondolatban az új RS-t jelölte meg. Bár az egyenesekben hangyányival jobban megy a Ragnotti, kanyarokban, de főleg féktávon nem tud mit kezdeni a dagadttal. Az új RS nagyobb kerekekei, szélesebb gumijai és az új futómű együtt, ha nem is fényévekkel, de gyorsabb autót eredményeznek. A négydugós Brembo fékeket külön kiemelném: amikor az ember azt hiszi, már rég túl van a ponton, ahol még meg tud állni, és tényleg csak akkor kezd fékezni, mikor már halálfélelme van, még akkor is korai. Az új RS fékei brutálisak.
És az ülések fantasztikusak
A váltót is meg kell dicsérni. Az előzőé olyan, amilyen: nem igazán jó, de nem is rossz. Mivel az autó egyébként szeretetre méltó, megbocsátja az ember a közepes váltót. Ennek az újnak viszont álomváltója van, precíz, pontos, gyors, rövid utakon jár. Hat fokozat van, az áttételek sportautóhoz méltón ultrarövidek.
Az új RS minőségibb érzetet kelt, egyértelműen precízebben rakták össze. Pontosabb a kormányzás, a futómű, a váltó, szebb a beltér. Van azonban egy terület, ahol nem sikerült megverni az elődöt. Vezetési élményben egy hangyányival kevesebbet kapunk. Kicsit sterilebb, a motorerőt nem érezzük olyan intenzíven, és a kormány is élettelenebb. Megjegyezném ugyanakkor, hogy a viszonyítási alap az utóbbi idők egyik legélménydúsabb, legszórakoztatóbb modellje. Ha az igazi riválisokhoz viszonyítjuk, az RS most is a kategória egyik legjobbja, és nem mellesleg az egyik legjobb vétel.
Kicsi és alsó-középkategóriás sportautók
| Teljesítmény (LE) | gyorsulás 0-100 km/h | ár (Ft) | |
| Opel Astra OPC | 240 | 6,4 s | 8 519 000 |
| Mazda 3 MPS | 260 | 6,1 s | 8 079 900 |
| Volkswagen Golf GTI | 200 | 6,9 s | 7 908 000 |
| Fors Focus ST | 225 | 6,8 s | 7 455 000 |
| Honda Civic Type-R | 201 | 6,6 s | 7 350 000 |
| SEAT Leon Cupra | 240 | 6,4 s | 7 210 800 |
| Renault Megane RS | 225 | 6,5 s | 7 170 000 |
| Skoda Octavia RS | 200 | 7,3 s | 6 803 000 |
| Opel Corsa OPC | 192 | 7,2 s | 5 599 000 |
| Renault Clio RS | 200 | 6,9 s | 5 550 000 |
| Ford Fiesta ST | 150 | 8,0 s | 4 583 000 |
| Mitsubishi Colt CZT | 150 | 8,0 s | 4 399 000 |
Sajnos a gyanúnk, miszerint a Clio RS-t csak elrontani lehet, beigazolódott - már ami a vezetési élményt illeti. Minden egyéb téren azonban rengeteget fejlődött: sokkal jobban összerakták, sokkal precízebb műszer lett, és annyit azért nem vettek el a mérnökök, hogy ne nevezhessük élményautónak. A tesztút alatt 13,5 litert fogyasztott, de a gyár által megadott 11,6-ot könnyedén lehet vele tartani, ha normálisan bánunk vele.
a szürke műanyagban
Ahogy az előd, ez is két funkciót lát el. Csöndes és kényelmes, átlibben a kátyúkon és a fekvőrendőrökön, ha éppen városi kisautót játszik, de mikor sportkocsivá alakul át, tombol, őrjöng, és kőkeményen tartja magát a kanyarokban. 1260 kilós tömege ellenére is fürge, remekül fordul, ugyanúgy csóválja a fenekét, és ugyanúgy egy apró kormánymozdulattal könnyedén meg lehet fogni, mint az előző RS-t.
Mindezt 5,6 millióért megkaphatjuk, vagyis a jó vezethetőség mellett egy másik fontos tulajdonságát is megőrizte. Olcsó. Ha megnézzük a táblázatot, kiderül, mennyire. Ráadásul a riválisok szinte mind feltöltősek, ha valaki nem szereti a turbót, nem sok választása marad, de ha szereti sem fog csalódni az új Clio RS-ben. Ha megtudom, hogy valaki ezek után a nem kénét jelölte be, bizony mondom, odamegyek...
