Teszt: Toyota Corolla 1.6 VVT-i aut.

Az egy-két-három generációval ezelőtti Corollák tesztjei nagyjából ugyanazokból a panelekből épültek fel: hát igen, az autó remek, királyul megy, hibátlanul összerakva, megbízhatósága legendás, kár, hogy unalmas az egész: unalmas formák, unalmas anyagok, unalmas menettulajdonságok. A Toyota fejlesztési igazgatója enyhén veresedő fejjel rendelte maga elé a tervezőcsapat főnökét: Kolléga-szan, az új generációval kapcsolatban nem akarom az ámokfutó-szanoktól az "unalmas" szót leírva látni, ellenkező esetben jöhet a harakiri.

A munkahelyi fegyelem igazán példás arrafelé, így a japánus szétnézett a világban, milyenek a kategória izgalmas autói. Húzzuk ki magunkat: többnyire európai kocsikat talált. Miután hatmillió mérést végeztek el a Golfon, a Focuson, a Stilón és a 307-esen (utóbbi kettőt akkoriban még csak ipari kémjeik prezentálhatták), lassan összeállt a kép.

Első ránézésre, különösen szemből, a Peugeot által szabadalmaztatott felpumpálós módszer tűnik fel. Ahogy a 307-es a 206-os génmanipulált nagytesójának néz ki, úgy a Corolla is a Yaris vonásait hordozza. Az európai dizájnerek által megrajzolt forma esztétikus, miközben érezhető a részletekre való odafigyelés a szépmetszésű lámpatestekben, vagy akár a színrefújt, határozott rajzolatú kilincsekben. A Corolla úgy követi a trendeket, hogy saját új identitását is megjeleníti. (Ezt a mondatot a Toyota PR-esei számára fejlesztettük ki, de ettől még igaz.)

Beszállás után kezdődik az igazi ámulat. A Toyota anyagbeszerzői is elvégezték a házi feladatot: körbejárták az alapanyagokat kínáló beszállítókat és habozás nélkül a bevásárlókosárba tették a legjobb termékeket. A krómozott kilincs itt tényleg fémből van, a kormány és a sebváltógomb bőrözése példamutató, a műszerfal puha, ujjbegy-kényeztető műanyagja pedig szinte követeli, hogy minden beszállás után jólesően végigsimítsuk - és korántsem a portörlés céljából.

A dizájnerek figyelmét nem kerülte el, hogy a Golf ajtó feletti kapaszkodói használat után csillapítva simulnak vissza helyükre, vagy hogy a 307-es szellőzőnyílásainak állítógombjai biztos fogást adó gumiból készültek - ezeket az ötleteket a Corolla is hozza.

Érdekes viszont a térkínálat kérdése. A Toyota arról áradozik, hogy a kategória legtágasabb autóját alkotta meg, ehhez képest lenne még hová fejlődniük. Az ötajtós változat csomagtartója 289 literes, ami elmarad az osztályátlagtól. Hiába az igényes kárpitozás és a nagykönyvben megénekelt síkokkal határolt tér, ha a páros teniszmeccs játékosainak sporttáskái egyszerűen nem férnek be. Számukra viszont létezik 4 ajtós és kombikivitel is.

A kissé alulméretezett csomagtartóért cserébe a hátsó ülésen utazóknak tényleg jut hely: elfér a térdük, fejtér pedig annyi van, hogy a páros fejelgetőversenyre utazó csapat még egy utolsó átmozgató edzést is tarthat. Elöl viszont szűkös: a vezető bal térde az ajtókárpithoz, jobb térde a középkonzolhoz ér.

Eközben a vezetői helyzet sehogy sem igazán kényelmes: ha úgy csúsztattam hátra az ülést, hogy a pedálokat normálisan tudjam kezelni, akkor a kormány túl messze volt - kihúzni pedig nem lehet. Jellemző, hogy menet közben sem az ajtó könyöklőjét, sem a középső könyöktámaszt nem tudtam használni, mert kilométerekkel voltak valahol a könyököm alatt.

A csaknem vállmagasságba került rádió használatához is nyújtózni kellett, pláne ha az annak a jobb alsó sarkában elhelyezett fedélzeti számítógép kapcsolóján akartam babrálni. A fedélzeti számítógép egyébként nem a műszeregységbe integrálva, hanem a rádió kijelzőjén jeleníti meg az adatokat, tehát enyhén forgolódni kell.

(A TotalCar többi tesztelője az ergonómiát és a vezetési kényelmet tökéletesen rendben találta - a szerk.)

Apropó műszerek. Tesztautónkban a csúcsfelszereltséghez járó Optitron műszerfal volt. Ennek lényege, hogy gyújtás nélkül a műszerek helyén csak egy fekete folt látható és csak a gyújtás ráadásakor kelnek életre a számlapok, elegáns, jégkék fényt árasztva. A manuál szerint valami háromdimenziós effektnek is kellene lennie, ez nem tűnt fel. Talán csak piros-zöld szemüvegben élvezhető?

A Corolla műszerfalvilágítása alaphelyzetben olyan erős, hogy éjszaka, sötét úton a szembejövő arra gondolhat, kvarcol a sofőr, esetleg a Baywatch éjszakai ismétlését nézi tévén: arcára erős kékesfehér fény vetül.

A fényerő ugyan állítható, de meglehetősen furfangos módon. Az autó tulajdonosai majd elsajátítják a lépéseit, ide elég legyen annyi, hogy a napi kilométerszámláló (!) gombját kell előbb nyomogatni, aztán tekergetni. Meglepő módon a többi kezelőszerv zöld megvilágítású, tehát egy kicsit sem követi a fő fények kékes árnyalatát. Nahát. Az ajtópanelen levő ablaktekerő gombok ráadásul olyannyira haloványan derengenek, hogy csak tapogatózva lehet őket megtalálni. Cserébe mind a négy ablak automata működtetésű - apró, ám szívmelengető részlet.

Menet közben kiderül, hogy ez az autó, így ahogy van, komoly dolgokra képes . A változó szelepvezérlésű, 110 lovas 1.6-os motor nem csinál ugyan sportautót a Corollából - de majdnem. Lámpánál ki lehet vele lőni, országúton egész bátran lehet előzésekbe vágni.

A futóműre egy szó illik: pazar. A Corolla úgy bír kényelmes maradni, hogy közben valószínűtlenül tapad az útra és egész pontosan csinálja, amit a vezető szeretne. Még akkor is, ha a vezető óhajai néha már a perverzitás határait súrolják. Az autón egyébként téli gumi volt, aminek a január végi tavasz (10-15 fok) nem éppen ideális. Nyáron, rendes sportgumikkal a hatás alighanem még adrenalin-serkentőbb lenne. Tegyük hozzá: az autó teljesen mezei változatát próbáltuk és nem az eleve harcias TS modellt.

Toyotáéknak ráadásul mindezt úgy sikerült elérni, hogy az előző generációs Corolla kifinomult, független lengőkaros hátsó futóművét technikailag lényegesen prosztóbb, sima csatolt hosszanti lengőkarok váltották fel. Ennyit a technika hétmérföldes fejlődéséről.

A kormányzás külön szerelmesverset érdemelne. Az elektromos kormányszervo sebességfüggő, abból is a jól hangolt típus. Álló helyzetben elég ráfújni, annyira érzékeny. Menet közben, pláne nagy sebességnél viszont felkeményedik az éppen tökéletes szintre, hát hová máshová. Az áttételezés viszont furcsa: egészen egyszerű forgalmi helyzetekben (pl. sávváltás) is hatalmasakat kell kaszálni, egy tempós Y-visszafordulás pedig valóságos karate formagyakorlatnak tűnhet.

A tesztautóban automata váltó volt. Okos szerkezet, lehet vele beszélni. Padlógáznál visszakapcsol, ha kell, kettőt is, ráadásul gyorsan. További padlólemez-masszírozáskor nem enged felkapcsolni, csak közvetlenül a leszabályozási fordulatszám előtt. Gyorsítás közben, ha a jobb láb enged a nyomásból, már vált is föl. Lejtőn gurulva van motorfék. Szóval, amit el lehet várni egy automatától, azt hozza is.

Ennek sajnos ára van. Ezt az árat egyrészt a magasabb vételárban fizetjük ki, másrészt a gyengébb menettulajdonságokban és a magasabb fogyasztásban. A kézi váltós végsebességben 15 km/h-t (190 km/h), gyorsulásban 1.6 másodpercet (10.2) ver az automatára. A fogyasztási adatoknál a gyári specifikáció szerint városban 1.6, vegyes használatban 0.9 liter a különbség.

Ami a mért adatokat illeti, az automata váltós Corolla városban 11.5 körül fogyasztott, tehát a gyári értéknél is majd egy literrel többet, és egy nagyobb vidéki túrán sem ment a fogyasztás 8 alá, pedig kis híján minden sebességkorlátozást betartottunk és egyáltalán nem próbáltuk Subaru-üzemmódban vezetni. Takarékossági versenyen tehát csak az esélytelenek nyugalmával indulhatunk. (A tesztautó még erősen bejáratós volt, később valószínűleg alacsonyabb fogyasztást mértünk volna.)

A tesztelt autó a maga csúcs felszereltségével 4.8 millióba kerül automata váltóstul. Ebben benne van a kellemes hangú audiorendszer, a digit klíma, a négy villanyablak, a négy tárcsfék + ABS, de érdekes módon nem találtunk ködlámpát, és légzsákból is csak kettő jár szériában, miközben a konkurencia autóiban lassan már minden tíz négyzetcentinél nagyobb felület alatt külön lufi van (Stilo, 307 - széria 6 légzsák).

A 3év/100e km garancia és a 30 ezres szervízciklus nagyon rendben van. Külön bizalmat ébreszt, hogy a konstruktőrök nem vállalták túl magukat: az olajcserét 15 ezrenként írják elő. A gyáriak azzal is hencegnek, hogy kisebb balesetek után viszonylag olcsó a helyreállítás - ezt azonban nem teszteltük és olvasóinknak sem ajánljuk :-)

A Corolla piaci sikeréért mindent megtettek. Ha valaki az alsó középkategóriában keres autót és elmegy egy márkakereskedőhöz megnézni az új Corollát, szinte biztos, hogy az autó a toplistája élmezőnyébe kerül. Hát még ha egy próbaútra is elviheti a gépet. Ezt a látogatást pedig szívünk legmélyéből tudjuk ajánlani.

Akusztika    Az autó sajtóbemutatójának egyik érdekessége volt az autó akusztikai tervezése. A gyakorlatban őszintén szólva nem vettük észre az áttörést a kapcsolók kattanásának és az ajtócsapódásnak az akusztikai tuningjában: tényleg nem kellemetlen a hangjuk, de mondjuk elég kevés autóban az (a kombi Wartburg ajtócsapódása, na az kivétel). Ellenben a menetzajok tekintetében hallható a Corolla specialitása. Azon kívül, hogy a minőségi anyagoknak, a pontos összeszerelésnek és a rendkívül merev karosszériának köszönhetően eleve zörejmentes az utastér, a különböző zajforrásokat (szélzaj, futóműzaj és motorzaj) akusztikailag széthangolták, így azok nem erősítik egymást. A beszéd jellemző frekvenciasávjában, ahol az emberi fül a legérzékenyebb a hangokra, szinte nincs is zajforrás, mindent más frekvenciára hangoltak. Emiatt az autó tényleg csendesnek tűnik és például autós üldözés közben is lehet halkan beszélgetni vagy éppen lassú számokat hallgatni. A motorhang kifejezetten kellemes tónusú, alacsony fordulaton surrog csak, magasabb fordulaton a sportosság alsó határáig hajlanó ércesedni. Szélzaj alig, futóműzaj viszont annál inkább jelentkezik. Pontosabban fogalmazva elképzelhető, hogy a futóműzaj is minimális, viszont az eleve csendes környezetben jobban feltűnik. Az asztfalt minőségi változásait mindenesetre füllel is remekül lehetett érzékelni. Ha már úgyis a hangokról írunk, jegyezzük meg, hogy a Corolla dudájának is ritka szép, férfias hangszíne van.