A háromajtós természetesen Corsából is sokkal sportosabb, kupészerűbb és fastbackebb, a hátsó kerék felett szépen kidomborodik a karosszéria, majd az ablakvonalban beszűkül. És hátul ugyanolyan kevés benne a hely, mint a többi háromajtósban. Nils szerint a fényszóró a lélek tükre, és az új Corsa huncut tekintetét elég jól eltalálták, nekem viszont a hátsó lámpák tetszenek nagyon; nem is tudom, mikor volt utoljára olyan hátsó lámpa, amit a "jó, de elég alfás" félmondat nélkül lehetett dicsérni.
A beltér lényege Loeb szerint a szimmetria, eltekintve attól a sajátos adottságtól, hogy kormány is kell valamelyik oldalra. Rajzol is gyorsan a műszerfalra egy függőleges és egy vízszintes vonalat, az elakadásjelző gombján metszik egymást. A középkonzol pedig úgy dől befelé, hogy a váltógombon megtámasztott kézzel pont elérjük az alsó, infotainmentrész gombjait.
A beltér pedig jó. Ugyanolyan jó, mint a padlólemeztestvér, a Grande Punto belseje, csak egész más. Ebben zéró extravagancia, de nagyon látom, mitől érzi jól magát egy opeles: a gyönyörűen rendben tartott, logikusan elrendezett ruhásszekrény filozófiája hatja át az új Corsát. Itt véget is érhetne a dizájn értékelése, de ekkor Nils Loeb egy konfúzan bontakozó történetbe kezd arról, hogy ők, tervezők egymás között hamar elhatározták, házi használatra egy cápa lesz a totemállat.
Az új Corsa úszkál majd az utakon, és szépen megeszi a konkurenciát. Viszont felesleges azon huzakodni a menedzsmenttel, hogyan jeleníthetnék meg a cápamotívumot az autón. Úgyhogy, mondja Niels, végül eldugták a cápát, hogy illetéktelenek ne láthassák, ide a kesztyűtartóba. És valóban, elsőre nem találom, oldalról-kívülről kell nézni, de tényleg ott van Nils elegáns, szabadkézi cápakarikatúrája. Akár igaz, akár nem, gyönyörű történet, én azonnal Nils Loeb rajongója lettem, remélem, megbecsülik az Opelnél. És mit művelne Loeb egy extrovertáltabb márkánál?!
Az Opel nemrég jól megtanulta, milyen fontos a formaterv, a vezetési élményről ellenben nem tudtam meg többet, mint bármelyik hasonszőrű bemutatón. Fapados alapmodellt egyáltalán nem kaptunk, viszont minden tesztautón /45-ös, alacsony profilú gumik voltak, amikkel épelméjű ember igen ritkán vesz Corsa-jellegű holmit, de sokkal sportosabbnak mutatják az autót, és az újságírók többsége erre gerjed.
A sportos gumikkal felszerelt autók futóművéről tehát felelősségteljes szakvélemény nem adható. A Corsával jó volt kanyarodni, érdekes módon erőteljesebb kanyarban elég hamar csúszni kezdtek a gumik, de nem kellett megvárni az ESP-t. Ha muszáj valami konkrétat mondanom, azt írnám, hogy átlagos anatómiájú gumikkal ez egy inkább kényelmes, de azon belül nagyon jó kis futómű.
Valamennyire billeg az autó, de úthibákon se ráz annyira, amennyire ezekkel a gumikkal kéne. Első napi tesztautónak egy 1,3-as , 90 lovas dízel jutott. Épp egy hete vezettem a Lancia Musát ugyanezzel a motorral, úgyhogy most nem tudtam elalélni, milyen jól megy - az erősebbik kis JTD-be nehéz belekötni.
Kicsit hangos, de a tónusa nem kellemetlen, és persze vicces, hogy 1500-as fordulat körül mennyire blazírtan hagyja figyelmen kívül, amikor már tíz másodperce nyomom neki a padlógázt. De ilyen kicsi motornak a tudomány jelen állása szerint nem lehet nyomatéka alacsony fordulaton. 2100 és 3500 között viszont kifogástalan, 170-ig szépen gyorsul, 180-ig majdnem ugyanannyi idő telik el, mint 0-170-ig, de a hivatalos végsebessége 172 km/h. És nyilván csal vagy 10-et, 15-öt.
A váltó meglepően, már-már japánosan jó, a meglepetés azért is nagy eredmény, mert a dízelhez eleve jó váltóra számítottam. Amikor már hatodikba kapcsol az ember, nyugodtan kitaposhatja a belét, és akár (óra szerint) 170-es tempót is választhat utazósebességnek. A D-Corsa stabil, és nagyon jó az aerodinamikája meg a zajszigetelése, ilyenkor is elképesztően csendes.
Másnap egy 1,4-es benzines Sport Corsa jutott, mert ugye a befelé szöges öveket, meg az egyliteres Agnus Dei-vezeklő-egylitereseket jól eldugják. Ez is 90 ló, ez is épp elé jól megy, de sportosnak inkább csak a futóműve nevezhető. A motor, az 1,4-es Ecotec majdnem olyan jól viszi, mint a '83-as kocka Corsát az ő 1,4-ese, és ha nem hívnák Sportnak, nem is bántanám.
Ecotec, tehát elvileg takarékos és környezetbarát. Nyilván ezért pörög fel olyan pokoli kínszenvedéssel, ami azonnal megöli a sportosságot. A sportos vezetés egyik legfontosabb része a visszaváltás. Ha nem akarjuk, hogy rángasson az autó, meg azt szeretnénk, hogy azonnal húzzon is, adunk egy gázfröccsöt, aminek az volna a lényege, hogy a kapcsolt fokozat eljövendő fordulatszámához közelítsünk.
De az új Corsában elektronikus a gázpedál, és nyilván a szoftverrel karöltve gondolkodik, felpörgesse-e a motort, ha beletapostunk. Nos, nem pörgeti fel. Egy kiadós gázfröccsre talán háromszázat emelkedik a fordulatszám, aztán egy, kettő, három, négy, öt, hat, közben a fene lassan megeszi az egészet, és fel is pörög.
Ugyanakkor nem fogyaszt keveset, országúton, 100-nál nem gyorsabban, viszont inkább lassabban 7 liter körül. Ezt csinálja az 1,6-os, 15 éves Mazdám is, ami súlyban nem sokkal kevesebb, viszont sokkal jobban megy. Bezzeg a váltó! A benzinesé tán még jobb, mint a dízelé, pontos, nagyon jó kapcsolási érzettel; még a rükverc felhúzóbillentyűjét piszkálni is kellemes, valahogy jó benne a rugó.
Töréstesztben sikerült hozni a kötelező öt csillagot, gyermekvédelemre hármat, és a lökhárítóba épített puha lábszárvédővel, meg a terheléselosztó betéttel, valamint a puha motorháztetővel gyalogosvédelemre is három csillagot kapott. Kíváncsi volnék, melyik autó lesz az első ötcsillagos gyalogosvédő, talán a Dunyha Express.
A mai kisautók, a B szegmens erősen tolódik a luxus irányába. Az új Corsához is rendelhető kanyarfényszóró, nagy napfénytető, navigáció, MP3 formátumot lejátszó hifi, az igazi újdonság a hátsó lökhárítóba integrált biciklitartó (részletek a képgalériában), 180 ezer forintért. Ilyesmikért tudja az ember megbocsátani a 280 literes csomagtartót, ami jó 70-nel nagyobb, mint a Swifté, de nekem ez a gyári adat túlzásnak tűnik - miniatűr sárga bőröndöm csak keresztben fért el.
A dizájn, meg az ár, ezek alapján dől el egy kisautó sorsa. A Suzuki ezért is gurított nagyot a Swifttel. Nehéz a Swiftet megszorongatni, de az Opelnek van egy sunyi trükkje: míg a Swift 1,3-as motorral indul, az Opel alapmodellje az egyliteres benzines, amit elég swiftes áron, 2,6 millióért adnak majd. Szerintem el lehet majd adni. Egy halk, baráti jótanács a dílereknek: mutogassák a cápát!
