Bemutató: Alfa Romeo Crosswagon

Összességében kicsit perverz ötletnek tűnik, terep-Alfa, de ha egy kompakt, sportos Range Rovert kéne elképzelni, tulajdonképpen lehetne ilyesmi. Első pillantásra egy kombi 156-os, vagyis Sportwagon, megemelve, alapban 17 collos felnivel és nagy, ballonos gumikkal, amik egyébként is igen csinosak a legtöbb Alfán. Van még tetősín, ami optikailag magasít, elöl-hátul egy-egy nem túl komoly védőlemez, az első egyébként tényleg jól jöhet, ha valaki elkezd egy ilyen autóval a terepen túrni.

De nem árt az óvatosság, maga a lemez nemhogy nem trepni, de igen vékonyka, és a nem látható részen műanyag lapként folytatódik. És azt hiszem, ennyi. Tán elég is lenne, hiszen azt mondják, itt egy elegáns, emelt hasú olasz SUV, sokaknak nem is kéne több. Akkor viszont a szaksajtó rögtön lesajnálná, akiket meg mindig megkérdeznek a laikusok, milyen autót vegyenek, állandóan a szaksajtót bújják. Úgyhogy raktak alá egy kegyetlenül jó összkerékhajtást.

Volt már Alfában összkerékhajtás, a 155-ös Q4 az autósportban is szépen szerepelt, de ez még 1993-ban történt, és a rajongókon kívül el is felejtette mindenki, akárcsak a 164-es összkerekes Q4-változatát. Mechanikailag kevésbé rokon a két konstrukció, a lényeg azonban hasonló: folyamatosan kap hajtást mind a négy kerék, tehát nem csak akkor, amikor kipörög a hajtott kettő. És az új Alfában is a hátsó kerék a domináns-alap esetben ide jut a nyomaték 60 százaléka.

J.F. raliszakírónk megjegyzése    Nemcsak a 155-ben, de már a 33-asban is volt négykerékhajtás. A 155 hajtása pedig egy az egyben a Lancia Integrale hajtása. Az 155-öt leváltó 156-osok még a mai napig sorra verik a BMW-ket, meg mindenki mást. Szóval lehet, hogy a 155-öt elfelejtették, de csak azért, hogy a 156-ot tartsák észben.

Az Audi Quattrókból is ismert Torsen központi differenciál folyamatosan ellenőrzi a nyomatékelosztást, és az önzáró differenciálok közül a leggyorsabban reagál. A C típusú, tehát 3.generációs Torsent egyébként az Alfa kapta meg először. A gyors reakció egy-két tizedmásodpercet jelent, ennyi idő alatt zúg át a nyomaték a kipörgő kerekekről a tapadókra. Ha például a hátsó kerekekkel jégen állunk, az elsőkkel aszfalton, és nyomunk egy térdelőrajtot, csak a lassított felvételen látjuk, milyen keveset pörögnek ki a hátsó kerekek. Az ilyen szituációk persze inkább a szélsőséges alapesetek.

A mindennapi használatban inkább csak a nagy stabilitást érezzük. A jó összkerék-rendszer és a hagyományosan finom, átdolgozott 156-os futómű együtt nagy élménnyé teszi a Crosswagonozást. Aszfalton ugyanazt a határozott úttartást kapjuk, mint a rendes 156-osban, finom, de emberfeletti képességek nélkül is fogható jelzésket az autó és a fizika törvényeinek aktuális kapcsolatáról. Az első futómű maradt a kettős keresztlengőkaros, a magasításnak megfelelően átdolgozva.

A hátsó futómű MacPherson-konstrukcióját a gyár a súlycsökkentéssel indokolja, ami szép cél, de a Crosswagon így is egy kicsit orrnehéz. Ez akkor derül ki, ha megcsináljuk kedvenc pánikmanőverünket: fékezés kanyarban. Ilyenkor egy kicsit eldobja a hátulját, de mindez csak a Crosswagon általános stabilitáshoz képest ijesztő egy kicsit, és érdemes észrevenni, milyen könnyű úrrá lenni a billegésen. Azt kell hogy mondjam, ezzel majdnem olyan jó kanyarodni, mint egy Subaru Forester S Turbóval . Az Alfa menetbiztonsági elektronikája, a VDC nem kikapcsolható, csak a kipörgésgátlót lőhetjük ki, jó összkerékhajtással egyébként se könnyű kipörögni.