Akkor jöjjenek az érdekes apróságok. Mi ez a fura gumi? A Michelin adta, ez is kísérleti darab. Jóságos ég, mekkorák ezek a felnik? Húszhüvelykesek. Honnan vannak? Egy Montupet nevű cég készítette őket a Citroën megrendelésére, öt darab van a világon, a felni formaterve a C-Sportlounge koncepció része. A rettenetesen csikorgó, illúzióromboló fék? A Brembótól érkezett, a hangja tényleg szörnyű, de a Le Mans-i pályaversenyen is megfelelne.
Az autó bazi nehéz, 1,6 tonnát nyom. Meghökkenve kérdeztem a fődizájnert, miként lehetséges ez szénszálas műanyag karosszéria mellett. Lloyd úr elmondta, hogy ennél a koncepciómodellnél egyáltalán nem volt szempont a tömeg, hát ezért. Még mindig nem értettem, hiszen számos egyéb dolog sem volt szempont, tehát sok-sok kilónyi kényelmi és biztonsági miegymás hiányzik az autóból.
És akkor Lloyd megmutatta a díszbetétet az ajtó alján. Tömör, ujjnyi vastag fém. Ha szériamodell volna, a dekorelem ötdekás krómozott műanyaglap lenne. A húszcolos kerekek anyagán sem spóroltak, a fékek sem könnyű darabok. Végül benéztünk a motortérbe, megláttam a túlméretezett, masszív csővázat, és elhittem, hogy ezerhatszáz kiló.
A C-Sportlounge-ba elvileg a PSA összes motorja beépíthető lenne, mégis a kétliteres, 136 lóerős HDI mellett döntöttek. Lusta automata váltó kapcsolódik hozzá, és persze nem ez a lényeg. A lényeg, hogy a tervezők szerint akár így is nézhetne ki egy GT a Citroëntől, egy négy személy szállítására alkalmas kényelmes, nagy túralimuzin. Ami nagy bánatomra mégsem igazi luxus-Citroën.
Két okból nem raktak alá hidropneumatikus felfüggesztést. Egyrészt, mert az autó a C4 platformjára épült, és azt nem erre találták ki. Másrészt mert így fejleszthettek vadiúj, érdekes futóművet. Elöl-hátul két-két keresztlengőkaron függnek a kerekek, a futóművek a kormányozhatóságon kívül teljesen azonosak.
A belső dizájn és az ergonómia nagyon átgondolt. A kagylóülések kényelmesek, tartanak, fantasztikusak. A középkonzol, rajta a váltókart helyettesítő, szárny alakú kapcsolóval az első üléssel együtt mozog. Az ülés állítógombjait az ajtókárpitba illesztették, anyaguk ugyanaz a mart alu, mint a kardánalagúton (ami persze igazából nem az) található kapcsolótömböké. A navigáció kijelzője (egyelőre egy műanyaglap) az ajtófogantyú elé került. Érdekes, de miért is ne? Váltani lehet a kormány mögötti fülekkel is - illetve nem lehet, ez egyelőre csak dísz a koncepcióautón, nincs bekötve.
A kormányagy, akár a C4-ben, nem forog. Ellenben erre került a rádió és a klíma szintén kamu, egyben kifaragott kapcsolótömbje. Fel is tűnt mellette azonnal a kabinban csillogó kezelőszervek mellől kirívó egyik legnagyobb ellenségem, a PSA-bajuszkapcsoló.
Lloyd mondta, hogy hát igen, de sajnos a kormánykapcsoló annyira meghatározó egysége a Peugeot-k, Citroënek elektronikájának, hogy ha kiveszik, minden elpusztul, és a C-Sportlounge-ba nem akartak új elektronikát tervezni. Jó, mondom, de akkor legalább festenék le a karokat. Próbálták, de lepergett.
Zseniális ellenben a szimmetrikus belső; a jobb egy elöl csak a kormány és a pedálsor hiányzik, máris lehetne bal egy. Egyes műszereket sokszor megismételtek, például a vízhőfokot a C-Sportlounge valamennyi utasa figyelemmel kísérheti. Az üvegtáblákra osztott tető pedig elképesztő térérzetet nyújt, és fényt, jókedvet, derűt hoz a kabinba.
A C-Sportlounge-ot szörnyű vezetni. Zörög, csattog, hangos a motor, nagyon kemény a futóműve, és semmi sem működik. Nem gyorsul, mert a hajtóművel nem volt megbeszélve az 1600 kiló és a 20-as kerékméret. Nehézkesen is kapcsol a váltó, és magát a váltót is nehézkesen lehet kapcsolni a különleges, ám kontakthibás karocskával, középen. A műszerek nemigen mutatnak semmit, fogalmam sincs, mennyivel mentünk, Mindenesetre nem lehetett több 70-80-nál, és már az is borzasztó zajos, rázós, kényelmetlen tempó volt.
Ez így természetes. A kocsi fejlesztésének meghatározott céljai voltak, azok teljesültek. Egy készült belőle, kiállításra, mutogatni: erre jó is. Hadd romboljak még egy illúziót: ez annyira show-car, hogy nem csak a kényelmes beszállás miatt nyílik kétfelé az ajtó. Arra is gondoltak a számító dizájnerek, hogy a közönség így jobban belát a kocsiba, a Citroën nagyobb dicsőségére.
Visszafelé egy másik taxival mentünk (két óra helyett 45 perc volt
az út, a százeurós odaút helyett 60-at kellett fizetni).
A táskámban pedig megtaláltam a szivargyújtós Nokia-töltőt. Este
hatkor szálltunk le: tíz és fél óra menés, Bp.-Párizs-Versailles-Bp.
egy műszak alatt, tíz perc vezetésért, félóra fotózásért. Megérte? Hát
persze! Egyedi koncepcióautót vezetni: mintha húzhattam volna egy
ecsetvonást a Mona Lisára.
