Voyager
Na, ez az én autóm. Tágas, kényelmes, a 2,8 literes dízel pedig észre sem veszi a behemót testet és a nagy tömeget. Egyedül az amerikai stílusú kormányváltó nem tetszett, hosszú úton kattog, akadozik, használata nehézkes. A belső tükör alatt az átlagfogyasztás-mérő 10,5 literes átlagot mutatott a padlógáz-padlófékes tesztkilométerekre.
A Stow'n Go a Chrysler szinonimája a Mazda karakurijára . Az ülésbillegető mechanika könnyen, gyorsan működik, az öt utasülés szemvillanás alatt eltüntethetők a padlóban, a gyári rekord állítólag 22 másodperc, ennyi idő alatt lesz a Voyager hétszemélyes, hatalmas padló alatti csempészrekeszekkel felszerelt buszból kétszemélyes síkpadlójú furgon.
Az SE kivitel 7,7 millió forintért, a legdrágább Grand Voyager Limited 10 800 000-ért vihető el, köztük még ott búvik az LX 9,5 illetve tízmillióért, sima, illetve Grand változattól függően.
Grand Cherokee
Remek autó. Mármint a 3.0 CRD biztosan, mert azt próbáltam. Minden benzinpocsékoló amerikai V8-as SUV-tulajt kötelezni kéne egy próbakörre a háromliteres dízellel. Nyomaték mindhalálig, oldalán a hihetetlenül okos, kifinomult, terepen tökéletesen a helyzet magaslatán álló ötsebességes automatával.
Akármilyen mély homokban, akármilyen magas bozótban jártunk, csak egyet éreztem: simán kijutunk. Amikor Grubi kolléga, aki Grand Cherokee-ban már szerzett tapasztalatokat , átvette a volánt és hatvannal-hetvennel vigyorogva és kiabálva csúszkált a homokos, keskeny földúton, kicsit féltem. Főleg mikor észrevettem, hogy mögöttünk lemarad a Wrangler, az ős-Jeep, a kőkemény fenevad, mert nem bírja követni a kéttonnás luxusautót. De túléltük.
És épp ez a kiváló dízel a legolcsóbb, a Grandcsirke 3.0 TD Laredo alapára 11,5 millió forint. Milyen lehet a V8-as benzines 4,7-es Limited 14, vagy az 5,7-es HEMI-blokkos 15 millióért? Nem hinném, hogy sokkal jobb. Az extralistát, akárcsak a 300C-nél, a Grand Cherokee-nál is amerikai mérték szerint lőtték be a fapados és a fullos modellekhez. Tehát a fapados is fullos.
A benzines Laredókat Quadra-Trac II nevű állandó összkerékhajtással szereli a gyártó, de a dízelekhez és a Limited verziókhoz a Quadra Drive II jár. A különbség ott mutatkozik meg, hogy a régebbi rendszernél 270 foknyi relatív kerékelfordulás, azaz megcsúszás kellett valamelyik féltengelyen, hogy az elektronika átküldje a nyomatékot egy másik kerékre. A Quadra Drive II-nél ehhez a döntéshez 45 foknyi elpörgés is elég.
Wrangler
Nagyon vártam, hogy végre beszuszakolhassam magam a szűk ajtónyíláson, hiszen két hete sincs, hogy a legendás elődöt, a Willys MB-t próbálgattam (a tapasztalatokat hamarosan közöljük!). Ahogy tanult kollégám fogalmazott, a Wrangler rendkívül őszinte autó. Ráz, mint a fene, egyesben sivít a váltó, csattog a hajtáslánc, ahogy jön-megy a terhelés egyik tengelyről a másikra. Nagy élmény.
A rövid kasztni sokkal fordulékonyabb, mint a Grandcsirke, de a tesztút laza, homokos talaján instabilabbnak és lassabbnak mutatkozott. Kisebb tömege inkább behódol a nyomvályúknak, gödröknek. A 2,4 literes négyhengeres nyomatéka és ereje (215 Nm, 143 lóerő) is elmarad a nagy dízelétől, de a pörgős, fickós, már-már japánosan készséges benzinmotorral öröm az élet. A hatsebességes váltó felezhető, a számtalan fokozatból mocsártól autópályáig könnyű kiválasztani az épp megfelelőt.
A tető levehető, a szélvédő lehajtható, az ablakemelő kézi:
a Grandcsirke persze hogy jobb, de ez az igazi dzsip! Akinek
kevés a négy henger, négyliteres, 177 lovas, soros hatossal és
megveheti az autót, akár automatával. Hogy mennyiért, az titok, az
importőr egyelőre nem közölt adatot a Wrangler áráról.
Zárszó
Megjelent a bemutatón a Crossfire Spider és Coupé , a nem-grand Cherokee és a dízel PT Cruiser is. Őket már ismerjük régebbről, egy-egy bemutató erejéig, most sajnos nem szerezhettünk újabb tapasztalatokat.
Mindenesetre azt így is érzem, hogy van ezekben az ámerikai autókban
fantázia. Bár majd a rendes teszteken dől el igazából a kérdés, azt
máris érzem, nekem voltaképpen mindegyik modell kéne. És Önöknek?
