Adatlap Lancia Delta Oro - 2008
Nem lesz népautó, mert egy Lancia. Pedig jól megy, nagyon jól kanyarodik, nem fogyaszt sokat, és elsőre úgy néz ki, össze is van rakva. A várhatóan legkelendőbb összeállítást próbáltuk, 1,6-os dízelmotor, közepes felszereltség. Ez a motor elég, a felszereltsége viszont presztízskompakthoz képest hiányos. Kéne.
Majd számold, hányszor fulladsz le – adta ki a szokásos utasítást Kari, mikor meghozta a dízel Deltát, a legkisebb ilyen motorral. Egy hét és ezer kilométer alatt ötször sikerült, ebből négyszer az első húsz perc alatt, egyszer meg amikor ciki volt. Mert persze, hogy akkor nem ad finoman gázt, és ereszti rá a kuplungot az ember, amikor nagy nehezen szétvillogta a belvárosban a kereszteződésbe keresztben beálló A-Mercis és minis szőkéket, és végre mehetne a főútvonalon. Hát akkor sikerült ötödször. Ciki volt, de nem látszott, hogy elpirultam, mert a kereszteződésbe állóktól amúgy is automatikusan lila lesz a fej.
Irány az egyes számú kedvenc útvonal: M3-as, Gyöngyös, Mátraháza, Kékestető, Pásztó, M3-as és vissza a belvárosba. Viszonylag normális minőségű út, jó kanyarok, szép táj. Az első, ami feltűnik, a csend. Nem ahhoz képest, hogy dízel, hanem nettó. Alapjáraton semmi rezgés, semmi hang. Gyorsításkor előjön valami visszafogott morgás, de ez nem egy PD TDI, még csak nem is egy átlagos benzines, hanem egy halk benzines. 130. Az autó suhan. 150: az autó még mindig suhan. 170-nél megjön a hangja, az is elsősorban a széltől, de még mindig nem zavarja a beszélgetést.
A 270 centis tengelytávnak is köszönhetően ráadásul rezzenéstelenül siklik nyílegyenesen. Egyedül az autópálya keresztfugái bírják halk dübörgésre a futóművet. A csend egyik titka, hogy a kerékjáratokat nem szimpla műanyaggal burkolták, hanem valami szőnyegpadlószerű cuccal. Kérdés persze, hogy mire hároméves lesz, és hajlandó lennék megfizetni, mi marad belőle a sár és a gépi mosók után.
Gyöngyös után kezdődik az élvezet. Ami feltűnik: az autó itt is csendes. Az 1,6 az 1,6, a 120 lóerő se több, a 300 Nm-es nyomaték is annyi, amennyi. Elég. Nem versenyautó, de simán elég kigyorsítani, előzni, és általában hétköznapi használatra ez így rendben van. Van persze erősebb dízel, kétliteres, 165 lóerős plusz 700 ezerért, meg 1,9-es duplaturbós 190 lóerővel, eggyel magasabb felszereltséggel még 900 ezerért, de hétköznapi autózásra az 1,6 is elég.
És akkor jönnek a kanyarok, szépen sorban, egymás után. A Lancia meg kanyarodik. Pontosan, kiszámíthatóan, rendíthetetlenül. Mehet az ember, nagyjából, ahogy akar. A futómű egyszerűen jó. Pontosan megy az íven, nem pattog, nem akar másfelé menni, nem dübörög. Nagy kanyarsebességnél az utasülésről könnyen az ölünkbe hanyatlanak – jól gondoljuk meg, kit viszünk szerpentinre. Hiába, az ülések oldalirányban nem tartanak, elvégre a konszern sportos márkája az Alfa.
T-Jet kontra M-Jet: ki vesz itt benzinest?
Régi mániám, hogy kiszámoljam, tényleg visszahozza-e az árát, ha az ember beruház egy dízelbe. Hát most megtettem. A Delta erre remek alany, az összes motorja vadiúj, az autó is, úgyhogy nem az történik, hogy az új kasztniba beleraknak egy régi motort és olcsón adják, mert a motor már behozta a fejlesztési költségeit, vagy egy új motorral tartanak életben egy kifutó modellt. Tehát egyenlők a feltételek. Az összehasonlításhoz viszont egy erősebb benzinest számítok, mert a dízel 300 Nm-es nyomatékát valamivel ellensúlyozni kell, hogy azonos menetteljesítményű autók essenek egymásnak.
Így a a 150 lóerős, 205 Nm nyomatékú 1.4 T-Jet áll szemben a 120 lóerős 1.6 M-Jettel. A dízel 350 ezer forinttal drágább a benzinesnél, szabványfogyasztása 4,9 liter a benzines kerek 7 literjével szemben. Világos, hogy egyik adat sem hozható a valóságban, a dízel 6 és felet fogyasztott minimális dugózással, jó eséllyel a benzines is legalább másfél literrel eszik többet a szabványosnál. Tehát a 6 és fél áll a 8 és féllel szemben, a 30 ezres szervizperiódus (benzin) a 35 ezressel (dízel), a 305 forintos benzinár a 315-ös gázolajjal. A teljesítményalapú adó sem a benzinesnek kedvez, az után évi 33 ezer forintot kell fizetni, a dízel után 26 400-at. Hogy alakulnak a kiadások? Íme:
| 3 év/60 km | T-Jet | M-Jet |
|---|---|---|
| Alapár | 5 745 000 | 6 095 000 |
| adó | 99 000 | 79 200 |
| szerviz | 100 000 | 50 000 |
| üa | 1 555 550 | 1 323 000 |
| összkiadás | 7 499 550 | 7 547 200 |
Így elméletileg 50 000 forinttal olcsóbbra jön ki a T-Jet, csakhogy a dízelt könnyebb eladni, és az árkülönbség java az árában is meglesz, és ott a tíz ötezres többszöröse jön vissza. Akkor már csak az a kérdés, ki vesz Magyarországon benzinest?
Szóval a szerpentines padlógáz-padlófék-nagykanyar, aztánkezdjükelőről kört remekül teljesítette a Delta, egy dolgot kivéve. Különösen előzésnél tud idegesítő lenni, hogy a kettes hamar elfogy. Míg egy benzines – mondjuk a saját Alfa 145 QV-m – simán kipörög kettesben százig, a Lancia hamar felpörög, de hamar el is fogy a kettes, és előzés közben hármast váltani nem annyira jó. Mondom, nem versenyautó, de ahogy hirtelen elfogy minden erő, és jön a leszabályozás, az nem minden helyzetben felhőtlen. Viszont a a fékbe nehéz lenne belekötni.
