A hátsó résznél az apró lámpák annyira kikerültek a perifériára, hogy egy részüket be is kellett kanyarítani, de így legalább megoldott az oldalsó index kérdése is. A két lámpatest közötti rész pedig akkora, hogy még a közlekedési miniszter utasítására sem adnának matricás rendszámot, mivel senki sem hiszi el, hogy nem fér fel az eredeti méretű tábla. Ha létezik előírás, mekkora ütést kell elviselnie egy lökősnek, akkor ez a lökhárító valami brutális anyagból készülhetett, hogy megfeleljen neki, mivel a megszokottakhoz képest nagyságrendekkel keskenyebb, vékonyabb. Olyan lehet vele koccanni, mint kínai tornacipőben végigjátszani a tizenegyesrúgó-bajnokságot.
A belteret azonban nem lehet bántani. A maga megnyugtató fapados egyszerűségével megragadja az embert. Nem mondom, hogy szép, nem mondom, hogy kellemes anyagokból van, de bátran kijelentem, jól érzem benne magam. Nemcsak az időutazás miatt, hanem valahogy megvan benne a megmagyarázhatatlan harmónia, ami manapság, a műfák és pihe-puha műanyagok korában már feláldozásra kerül. Minden a helyén, mindennek egy pillantással értelmezhető a funkciója, nem kell a beülés előtt napokig az elmagyarázó könyvet bújni. És végső soron ez a jobbik eset, mivel minden autónak ugyanaz a funkciója: elviszi az embert.
A műszaki megoldásokat tekintve érthetetlen, miért nem lett világsztár a nagy polszki. Hátul ugyanúgy laprugós merev hátsó híd gondoskodik az utazás közbeni úthibák csillapításáról, elöl azonban a lengyel rokontól eltérően egy gólya adta a lábait a kerekek felfüggesztéséhez. Capris koromból ismerem a Ford ezen alkatrészeit, és ha jól emlékszem, a Zastava lengőkarszilentje megfelelő alap a kikopott és újonnan beszerezhetetlen Ford szilent kiváltására. Persze kicsit kell rajta molyolni, hogy jó legyen.
Ebben az autóban a már említett 1100 köbcentis motor van, de a tesztelés nehezítése végett automata váltót csavaroztak mögé. Ez önmagában egyáltalán nem baj, a nehezítés a menet közbeni fogvicsorító gyorsulás elviselésére koncentrálódik. Kezdjük ott, hogy a vezetőülésben egyből elfogja az embert az a nyugalom, ami a korától elvárhatónál kicsit jobb állapotú autóknál szokta. Bízik benne, hogy vagy rendesen restaurált, vagy eredeti állapotú az autó, tehát minden működik. És ez már önmagában is megnyugtató.
A motort beindítva a nyugalom tovább erősödik, hiszen pöccre indul, és még a jelzőfények (olajnyomás, töltés) is kialszanak, mikor kell. Aztán húzunk egy D-t a váltón, padlógáz és egyáltalán nem történik semmi. Nincs süppedés az ülésbe, nincs fej-hátrahanyatlás. Az autó viszont megindul. A 41 LE, és 70 Nm magával rántja a 875 kg súlyú autót, és a bent ülőket. Az öreguras indulás után a menetteljesítmények továbbra is minimálisak. És ez az, ami a nyugalomérzést tovább fokozza. Nincs kapkodás, nincs vészfékezés kanyarnál, mivel percekkel korábban fel tudunk rá készülni, mint hogy odaérnénk. Ezekből kifolyólag egyáltalán nincs mit mondanom a kanyarstabilitásról, mivel kanyarban ugyanúgy viselkedik az autó, mint ha a ház előtt állna. Talán emiatt tudnak ezek az öreg Fordok ennyi idősen is életképesek maradni.
A tulajdonos, és a szerelője szerint az alkatrészellátással egyébként nincs baj. Valójában minden kapható, egyedül talán a karosszériaelemek beszerzése jelenthetne gondot, ha nem olyan vastag lemezből lennének, amit még lehet javítani, szemben a mai autók papírvékony, kéznyomásra horpadó, bármilyen sérülés esetén csak cserélhető elemeivel. Szóval, ha utunk során találkozunk egy öregecske Escorttal, jusson eszünkbe dicső múltja, és hogy a bent ülő sofőr élvezi a döcögést. Gondtalan autózását inkább irigyeljük tőle, mint hogy dudálással sürgessük.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
