Motore
4308 cm3 (innen az F430 név), 90 fokos hengerszögű V8. Hengerenként négy szelep, teljesen változó vezérlés. 490 lóerő 8500-as, 465 Nm 5250-es fordulaton. 2,9 kg/lóerő. Tesztfogyasztás: 26,5 liter/100 km
Valószínűleg több kaliforniai mesterfodrász vásárol mostanában Ferrarit, mint ahány autóversenyző, ezért egy ilyen potenciálisan gyilkos szerkezetnek is praktikusnak, kezesnek és hülyetűrőnek kell lennie. Ezért van egyrészt a nagy, 250 literes csomagtartó elöl. Ezért van másrészt a Manettino, a Mindent Állító Forgókapcsoló.
A kormányon ülő tekertyű kihatással van az E-diffre, az adaptív
futóműre, a biztonsági elektronikára, a kipörgésgátlóra és a váltási
sebességre. Havas, csúszós, sport, verseny és kikapcsolt üzemmódja van.
Így
városban kényelmes és finom, már majdnem panaszkodtam is rá,
hogy elmaszkolja az utat, nem elég direkt, finoman még dől is. Aztán
sportba majd
race-be kapcsoltam, így nyílt úton pengeéles, de mégsem gyilkos,
versenypályán pedig úgy őrülünk meg, ahogy merünk.
Mit is akarunk vajon?
Rossz úton nem szabad nagyon rázni,
kanyarban dőlni, túl nagy gázra kitörni, de vajon honnan tudja az
autó, hogy mit csinál épp, és hogy mit kéne csinálnia? Az F430-ban
elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés van, mint minden
rendes szupersportautóban. Az
első-alsó lengőkaron ül két szenzor, ami méri a
felfüggesztés mozgását, innen tudja, milyen az út minősége, két
másik az első lengéscsillapítók felső bekötési pontjánál figyeli a
kasztni elmozdulásait, és egy ugyanilyen az egyik hátsó gátló
felett méri a karosszériadőlést és az elfordulási szöget. Az ABS
érzékelői minden kerékről tudják, hogy épp mennyivel forog.
Ami pedig a sofőrt illeti, a gázpedál elektronikus, az állása
ismert, és természetesen a kormány elfordulási szögét is méri az
elektronika. Ha tehát mi közepes balkanyart jelzünk a kormány
félfordulatos eltekerésével, de az autó úgy érzi, hogy ennél
szűkebben kezd elfordulni, és a hátsó kerekek mintha kicsit többet
forognának, mint az elsők, akkor rögtön rájön, hogy épp megpördülni
készülünk, és elveszi a gázt.
Ez a kisebbik fék, a hátsó. A picike nyereg a kéziféké.
A Manettino a kiismerése után a Race állásban maradt örökre, itt a legelevenebb az autó, ilyenkor nőtt össze a legtöbb szállal az én sejtjeimmel, ilyenkor a legjobb a kapcsolat az úttal, így fogja a kasztnit a legszorosabb marokkal a futómű - és még mindig megmarad az utolsó elektronikai védőháló. De tényleg csak a legutolsó; ha gyorsan kanyarodunk, az orra egész halványan elindul kifelé, aztán rögtön megy utána a feneke, és a kezével már ösztönösen ellenkormányoz az ember, mire az elektronika beszáll életet menteni.
Hihetetlen, hogy egy olyan futómű, ami következetesen sokkal többet bír, mint az én idegeim, hogy a pokolba lehet ennyire kényelmes. Akármire megesküszöm, hogy a saját vén Nissan 200SX-em jobban ráz. Arról nem is beszélve, hogy mennyivel kevésbé masszív. Mivel szerencsétlenül venné ki magát, ha a Spider rosszabb autó lenne, mint az F430 kupé, a levágott tető kiváltására bekerült 70 kiló erősítés. A küszöb belseje például könnyű és merev alumíniumhabbal van töltve. A megerősítés mértékére jellemző, hogy az oldalütközési tesztek után kiderült, hogy egyáltalán nem kell oldallégzsák, mert az autó elpusztíthatatlan, az ülés pedig nem engedi az embert nekiütődni semminek.
A dekapitálás másik érdekes problémája, hogy a fejetlen testnek sem lehet lényegesen rosszabb semmilyen aerodinamikai mutatója. Sikerült megoldani, hogy alig kevesebb a leszorítóerő (300 km/h-nál 260 kiló), és az első-hátsó eloszlása is ugyanolyan, mint a kupénál. Pedig sehol egy ormótlan spoiler. Apropó, 300: a hivatalosan megadott végsebesség >310 km/h. 280-ig nagyon megy, onnan (nyitott tetővel) háromszázig közúton 30 év alatt ér fel, legalábbis én ennyit öregedtem, mire sikerült. De közben a fejemen maradt a haj, és a Ferrari olyan magabiztos pontossággal hasított, mintha az autópálya alól mágnessel húzta volna egy transzcendens kisfiú.
Ennél valamivel kevesebbel még kanyarodni is kellett, és megdöbbentően lehetett. Nyákosra izzadtam a kormányt, fehérek voltak az ujjbütykeim, de valószínűleg a közelébe sem merészkedtem a tényleges tapadási határnak. És 280-ról olyat lassult, hogy szikrázott a szemem, miközben végig éreztem, hogy bőven van még a rugókban és a gátlókban tartalék, hogy akár értelmesen kormányozhassak is közben. Aki érzett már átlagos autót rémülten az orrára állva imbolyogni az autópályán fékbe tiporva, tudja, miféle csoda az ilyesmi. Mindezt az alap vasfékekkel, felárért van karbon-kerámia tárcsás szerkezet, abba bele se gondolok.
Tucatautó
16 külsőszín, 12 bőrszín, 4 tetőszín, tetszés szerinti varrásminta, karbon vagy alu díszbetétek, felárért karbonvázas ülés, karbon-kerámia féktárcsa, vagy bármelyik szín a világon. Mindez tetszőleges kombinációban, itthoni áron nagyjából 35 millió forintért. Viszik is, mint a cukrot, az idei teljes kontingens elkelt már: majdnem pont egy tucat F430-ast adott el a hivatalos magyar képviselet eddig.
A vászontető 20 másodperc alatt nyílik-csukódik, elektromotorok és
hidraulikaszivattyúk rettenetes macskabél-szaggatást idéző nyivákolása
mellett. És nem lehet elérni rendesen az indexkart, annyira messze van
a kormánytól a váltófülek miatt.
Kész, ezek a hibák. A csodálatos tulajdonságok fenti két oldalon
olvashatók. De nem azoktól lett az F430 annyira torokszorítóan
fantasztikus élmény, hanem a hangjától.
A hangja az életszérum, amitől a mérnöki tudomány által főleg alumíniumból konstruált objektum párás szemű, zavaros tekintetű rajongás tárgyává tud válni, sőt alanyává. Ezer hangon szól, morog, hörög, zümmög, ordít, bugyog, süvölt, szabad lelkű élőlény, mint bármelyikünk. Egy egész napot ültünk benne Benjivel a forgatás alatt, és még az utolsó percekben is sóhajtani, nevetni vagy hitetlenkedve fejcsóválni kellett egy gázelvét váratlan rotyogásától, az alig forgó motornál adott nagyobb gáz torokhangú bömbölésétől, vagy csak a csodálkozástól, hogy ez az egész tényleg velünk történik.
Halló, Ördög úr, itt van még? Nem bánom, vigye a lelkem is. Elég, ha az egyikünknek van.
