Vannak piacok, amelyeken mindent meghatároz a konzervativizmus. Az asszony követi az ő urát (az se baj, ha csadort hord), a homoszexualitás bűn, az autó három dobozból áll.
Számos autógyár törekszik arra, hogy a finnyás európai és amerikai fogyasztók igényeinek kiszolgálása mellett a kelet-európai, orosz, észak-afrikai, kínai és a többi piacból is tányérjára tegyen egy lehetőleg minél nagyobb szeletet. Ezeken a vidékeken pedig a Peugeot 504-en, 123-as Mercin, Zsigulin cseperedett autóvásárlók olyat keresnek, ami olcsó, igénytelen, tágas, futóműve jól bírja a nem épp tükörsima aszfaltot (már ahol van aszfalt), és a karbantartását még a csúcstechnikában kevéssé járatos helyi szakemberek is képesek ellátni.
Magyarország sok esetben a legkeletibb nyugati ország, ahol már, és a legnyugatibb keleti, ahol még el lehet adni az ilyesmit. Úgy tudjuk, például, Fiat Albeát a Lajtán túl már egyáltalán nem is lehet kapni, de Daciából is kevés szaladgál, mondjuk, a Diadalív körül. Vagy próbáljanak egy Thaliát összekonfigurálni a Renault francia webjén !
Vagy kutassanak csak a City után a német Honda-szájton ! Bezzeg nálunk van! Nemrég jelent meg itthon a Honda-kereskedésekben a Jazz lépcsősített és egyebekben is a fent említett keleti piacok igényeihez reszelt változata. Ennek apropóján úgy gondoltuk, összeszedjük a nagy fenekű gnómokat, és megpróbáljuk kitalálni, melyikkel jár legjobban az ember ma Magyarországon.
Megróbáltuk mindenből a legolcsóbbat, legegyszerűbbet, legfapadosabbat kérni, de nem ment, mindenki csak azt tudta adni, amije volt. Így hát mindegyik tesztautó klímás, cédés rádióval, és teljesítményszintjük is csak nagyjából hasonló. Cikkünkből tehát az profitálhat elsősorban, aki nem a legolcsóbb nagy seggűek közül próbálja megtalálni szíve és pénztárcája választottját, hanem hajlandó a kényelemért némi többletforint kicsengetésére.
A teméntelen tesztautó összeszervezése csaknem reménytelen feladat volt. Kis ország, kis foci, kis és kihasznált géppark az importőröknél. Egyetlen napot kaptunk csupán a Sorstól, hogy egymás mellé tehessük a kis gyöszöket, ráadásul a magazinunk címével fémjelzett tévéprodukció is igényt tartott a show-ra, sok idő ment el vágóképkészítéssel. Így a farosok gyakorlati összehasonlításakor a tágasságra, a kényelemre, a csomagtér méretére és variálhatóságára, és a jávorszarvas-kikerülési vészmanőver biztonságosságára koncentráltunk.
Előbbihez négy bójakaput állítottunk fel egymástól 30 méter távolságban, a középsőt a szomszéd sávban felállítva. A teszt azt az élethelyzetet modellezte, amikor kiugrik a szarvas, az állatvédő elrántja a kormányt, de szemből meg jön a kamion, ezért gyorsan vissza is rántja. Gáz, fék közben nincs, a pilóta tartja a beesési sebességet. Sikeres a teszt, ha az autó az adott sebességnél se fel nem borul, se meg nem pördül, se le nem esik az útról. Először 65, aztán 70 és 75 km/h sebességgel próbálkoztunk.
A pakolhatóság és az utastér méretének felmérésében egy átlagos nyélhosszúságú kapa és egy gereblye (elvégre a farosok tulajdonosi körében nem ritka a telekre járó), valamint egy babakocsi és egy menetiránynak háttal bekötendő gyermekülés volt segítségünkre. Meg persze öt meglett férfiember. A többi lényegtelen paraméter (teljesítmény, fogyasztás, végsebesség, ilyesmi) összeméréséhez katalógusokat, illetve szubjektív véleményeket vettünk alapul.
Chevy Aveo
Nemrég abban a szerencsében volt részem, hogy ott lehettem a büszke koreai-amerikai márka, a Chevrolet kis farosának nemzetközi bemutatóján . Már akkor sem tetszett. Az Aveót kétféle motorral gyártják, a Chevy cseppet sem haladó hagyományának megfelelően nincs dízel, csak egy 1,4 és egy 1,2 literes négyhengeres benzines. A kisebbet kaptuk, 72 lóerővel, 2,649 millió forintos árcédulával.
Külleme megosztja az emberiséget. Van, aki szerint kimondottan szép, van, aki szerint komikusan otromba, egy biztos: fotókon sokkal jobban néz ki, mint az életben. Belül is. Szép, rendezett belső, komoly négyküllős kormány, hatásos rücskös műszerfalborítás, kiegyensúlyozott műszeregység. Egészen valami - bármi - megtapintásáig titok marad, hogy minden rettenetes minőségű egyenműanyagból készült.
Elöl - ahogy a többi autóban is - kényelmesen elfér az átlagos, 170-180 centi körüli férfi. Hátul hármunknak összefeszült csípőnk, vállunk, a két szélen ülő fejterét pedig a befelé dőlő tetőoszlopok korlátozták. A lábtérre viszont nem lehetett panasz. A gyerekülés befért hátra a Winklerhez igazított utasülés mögé, de csak épphogy, főszerkesztőnk szundikálni már nem tudna kényelmesen egy kisgyermek előtt egy hosszú úton. És nem csak a sírás miatt.
A csomagtartó ebben az autóban volt a legkisebb, mindössze 400 literes. A referencia-babakocsit hosszában sem, keresztben sem bírtuk beszuszakolni. Arra is vigyázni kell a puttonyban, hogy a mélyen belógó zsanérok ne törjenek össze rajta valamit. A kapa a lehajtott üléstámla feléig beért.
Az Aveo az euro NCAP minősítésén 1999 óta a legrosszabb eredményt érte el: két csillag, abból is utólag egyet megvontak. Hm. A kisebbik változat még arra sem képes, hogy kimeneküljön a bajból; motorja szánalmasan gyenge, gyakorlatilag csak 120 km/h sebességig lehet rá számítani, innen már a szélre, a lejtésre és a csodára kell bíznia magát a pilótának. ABS nincs, még nem alapmodell tesztautónkban is feláras extra lett volna.
Igazi istenkísértés volt hát, amikor megpróbálkoztunk egy jó kis jávorszarvasteszttel a reptéren. Kiraktuk a bójákat, beültünk öten az autóba - hangulatjelentés a következő bekezdésben -, és nekivágtunk. Először 65 km/h sebességgel. A jóféle Hankook gumik se különösen jól, se rosszul nem viselkedtek, a kormányzás is kellően direkt egy hirtelen manőverhez. Viszont a futómű, hát az nem jó. Lágy rugók, minimális csillapítás: 70-nél még nem borultunk fel, de szépen repült a bója. A legkevésbé ez elé kívánnék hirtelen felbukkanó állatot.
Dacia Logan
Legolcsóbb, papíron leglomhább, de egyáltalán nem legrosszabb tesztautónk. Megjelenésére jótékony hatással van, hogy eleve szedánnak tervezték. Kicsit talán túl magas, de nem olyan bántóan idomtalan, mint a többiek. Belseje olcsó hatású, de mivel az autó olcsó, nincs mit felróni neki. A Dacia Logant már számtalanszor megírtuk , mindig is elismertük, most sem okozott csalódást. A Renault másfél literes dízelmotorja féltékenységből csak 68 lóerővel jár hozzá, de ez is bőven elég a hétköznapi jövés-menéshez.
Helykínálata elöl-hátul fejedelmi, a beltér kialakítása rég letűnt világot idéz. Minimális formázás, csak két fotel elöl, egy széles pad hátul. Minden dimenzióban bőven elég helyet talál három felnőtt hátul, csak a rettenetes könyöklő-ajtóbehúzó fogantyú kombó töri meg a jókedvet. Gyerekülés? Piha, simán.
A csomagtartó is keletiesen tágas: nagy, de alig burkolt, a zsanérok mélyen belógnak a cuccok közé. A babakocsi keresztben simán befért, a kapa viszont - lehajtható hátsó üléstámla híján - hosszában sehogy. 510 liter, több, mint a Thaliában, 5-tel kevesebb, mint az Albeában.
Kissé félve mentünk jávorszarvasozni, elvégre ez deklaráltan a rossz világvégi utakra szánt, kultúrkörnyezetből származó alap nélkül, a semmiből kreált fejlesztés: mit szól vajon a hirtelen kormánytekergetéshez? Szerencsére tesztautónk nem a leges-leges-legolcsóbb Dacia, így hát volt benne kanyarstabilizátor. 65-tel, 70-nel végig csúszkálva, de kézben tarthatóan, végletes viselkedés nélkül megette az akadályt. Csak ámultunk. 75-tel is vette a bójákat, itt aztán be is fejeztük: többre nem, de ennyire jó volt a futómű és a gumi. A legjobb volt a négy olcsó között.
