Teszt: Subaru Forester S Turbo

Valószínűleg azonban akkor is az S Turbót választanám, ha a Föld teljes Subaru-készletéből válogathatnék. A turbómotor kanyarstabilitási szempontból is főnyeremény. Viszonylag kicsi a tömeg - a Subaru boxerei amúgy is alumíniumból készülnek - a turbó révén viszont akkora a motor ereje, mint egy kb. 2600 köbcentisé. Ugyanakkor itt maximálisan kihasználhatták, hogy bár a motorház színültig tele van, a felső harmadban csak a könnyebb holmik találhatók, a lényeg, a horizontális blokk elég mélyen van. Plusz ott az alumínium motorháztető, tetősínek, és lökhárítómerevítők. Alacsony súlypont, jobb tapadás, hihetetlen ívmenet.

A motorház tetején látható nyílás, amitől egyébként a Forester S Turbón látszik is az ereje, nem a légszívó; ez a motor a jobb elején át szív. A kiálló pipa az intercoolerhez vezeti a levegőt, itt cserélődik a turbó által bepréselt, a sűsűsödéstől felmelegedett töltőlevegő hője. Nem használjuk ki tehát a menetszél adta plusz nyomást, de a Forester motorja amúgy sem tartozik a határon pörgő turbók közé. Az Impreza WRX-ben ugyanez vagy 50 lóerővel többet tud.

A Subaruk (egyik) titka a nyomatékelosztás: alapesetben 50-50 % jut a két tengelyre, ezzel tudunk aztán akkorákat kanyarodni, hogy csak úgy csörömpöl. A kipörgő kerekek által elvesztegetett erő villámgyorsan kerül a többi kerékhez, így vezetés közben a nyomatékelosztó munkája gyakorlatilag észrevehetetlen.

Az új Foresterben új a váltó is, a cég szerint simábbak a kapcsolások - az előzőben is épp elég simák voltak. Téli körülmények között viszont azonnal észrevenni a különbséget: megszűnt a Subaru váltójának egyetlen gyengesége, a fagypont körül kezdődő recsegés. Most is jobban szereti a kapcsolgatást, ha már átmelegedett, de zokszó nélkül üzemel. Az egyes fokozat kicsit rövid, de mivel felező nincs (csak az X változatban), ezzel kell megoldanunk a nehezebb terepfeladatokat. Valószínűleg menni fog, de egy felezővel sokkal lassabban gyilkolnánk le a kuplungot.

Nagy a holtverseny, miért is szeretem a legjobban a Forestert, de semmiképp nem hagyhatom ki a futóművet. Ezt is átdolgozák, hogy tökéletesebb legyen, de mivel nekem az előző is maga volt a tökély, nem vettem észre különbséget. A nyomtávon szélesítettek, és a felfüggesztést tovább hangolták, arccal a nagy hasmagasság és az alacsony súlypontból eredő előnyök maximális kihasználása felé. Csendesnek mondjuk nem nevezném, vannak a világon csendesebb futóművek, de vezetni ezt szeretem a legjobban.

Az új S Turbo beltere legalább akkora visszalépés, amekkora fejlődést a külseje mutat. A kifutó S Turbóban mindenfelé elegáns szürke alcantara borítást látni, az újban sima, nem túl elegáns szövet feszül az üléseken, a műszerfalborítás műanyaga meg leginkább Suzuki Swiftekbe való. Korábban volt egy-egy zárható rakodórekesz az ajtók karfájában, most ez is eltűnt.

Az Impreza padlólemezének hátránya, hogy bár a Forester nagy autónak fest, kisebb, mint egy Honda CR-V, és a hátsó ülés lényegesen szűkösebb, mint az Andhra Pradesh-i maharadzsa gyaloghintója. Az új Foresterben 2.5 centivel több a lábtér, ez ugyan nem sok, de ha valaki jégeralsóra kordnadrágot vesz, tudja értékelni.

Nehéz pontosan definiálni, mitől jobb egy Subaru Forester, mint bármi más, pedig érezhetően jobb. Nem a dizájntól, vagy a belső burkolatoktól, az biztos. Viszont minden egyes mechanikus alkatrészen érezni a fémmegmunkálás és a gépészet iránti fanatikus elkötelezettséget, a fogaskerekek, differenciálművek és vezérműláncok bűvöletében eltöltött álmatlan éjszakákat, hogy itt nem elektronikával javítgatják a menettulajdonságokat, hanem a legalapvetőbb szinten, a puszta vassal.

Sajnos az Index vezérigazgatójának is kölcsön kellett adni a Forestert. Kőrösi Ákos véleményétől a TotalCar szerkesztősége ezúton határolódik el.

Egy dolog van csak ami zseniális ezen a kisautón, a szubarusága. Ez pedig ket dologból áll, ami az alábbi három: a motorja (ez az esturbó brutális), és a futó-és kormányműve... Ezen felül nekem a korábbi, bohókásból ilyen léptékhibás power-minicooperbe áthajló külalakja is kifejezetten teccik.

Bírom a másságot, de bevallom, egy kicsit komplexussal néztem át a mellettem álló topdizájnos Landroverre a piros lámpánál. De nem sokáig, csak addig, amíg a 3-as gangot kihagyva egyből 4-esbe nyomtam a váltót (városban mégse menjünk már 80nál többel), és a visszapillantóban megláttam a könnyeivel küszködő szépfiút.

Hihhetetlen, ez a motor hogy repít! Amikor elindultam, először aszittem, felezőben vagyok, úgy hanyattestem... aztán láttam persze, hogy nincs is benne ilyesmi, de nem is hiányzik, ez a falon is felmegy! Kicsit rövidek a sebessegek, de nem baj, úgyse lehet vele nagy sebességgel utazni, mert 140 felett már nagyon zajos kezd lenni a menetszél miatt. Egyébként is elég hangos, elszoktam mar attól pl., hogy halljam, amikor fog motorfék, de nagyon élveztem, ahogy gurgulázik. Az alacsonyra állított alapjáraton nincs semmi zaj, mégis érzi az ember, hogy megy a motor, finoman remeg a kormány a kezében, jelezve, hogy bármelyik pillanatban képes megugrasztani a 177(?) ez ezt a jókora kasznit is.

Az XC-hez képest később kezd csak dolgozni a turbó, alacsony fordulaton kicsit álmos, de 3ezer felett úgy meghúzza, hogy kapaszkodni kell. Majdnem olyan érzés, mint egy Imprezában, a sima 2literes Legacyhoz képest pedig ég és föld.

A rugózás az XChez képest kicsit teherautósabb, keményebb, de az igazán rossz utakon sokkal jobban teljesít. Nagyon jól fordul, leheletfinom a parkolás, olyan precíz a kormányzás. Nemtom itt hogy van a négykerékre a nyomatékelosztás, de jól működik, bár pillanatokra simán ki lehet pörgetni egy-egy kereket.

Belülről minden rendben, a kartámaszt kivéve (az teljesen idétlen), persze a Volvóhoz képest a belső is keményebb kivitel, de a teherautókhoz képest luxus-kényelem. Nekem kicsik a tükrök, de ez egyéni szocproblem, csak azert írom, mert más hibát nehezen találok... (Ja meg, talan a hifit, de hát az erdőben nem kell zenét hallgatni.)

Megvolt a rénszarvasteszt is, ahogy éjjel jöttem át az erdőn. Igaz, csak egy róka formájában jelentkezett, de hát az is Isten teremtménye, és hát meg is érdemelte bátorságáért, hogy túlélje a próbát. A Forester nem hogy nem borul, a magasságához képest szinte alig billeg. Nagyon jól fexi az utat, 140ig nem nagyon van ellenfele hegymenetben. (Az XC hátsó futóműve azért szerintem még ennél is jobb, az mielőtt megcsúszna, bekanyarodik.)

Szóval ez egy másik irányból elkövetett kompromisszum-keresés a luxusautó és a terepjáró között, mint az XC. A Forester a teherautóktól közelit, egy sportmotorral meghajtva, az XC a V70es luxusautót próbálja felvértezni a terepjárók néhány jótulajdonságával. Az eredmény ennek megfelelő, és abszolút sikeresnek mondható.

Nem tudom mennyibe kóstál, de 8-10M-ért inkább egy 2éves XCben maradok... :)

Á.

< >