A 224 lovas, 540 Nm csúcsnyomatékú, háromliteres, V6-os turbódízel motort az E 320 CDI-ből már ismertem. A 2,3 tonnás tömeghez azonban nem volt jó az E-ben is alkalmazott áttétel, ezért a G automatájának fokozatait sokkal rövidebbre vették. Ennek megfelelően kisebb lett a végsebesség, viszont még ezt az extrém tömeget is hatékonyan mozgatja - a G 320 CDI 9,1 másodperc alatt van százon -, vagyis semmit sem vesztett, hiszen terepjáró, nem száguldozni kell vele, hanem sarat dagasztani.
Hát sarat éppenséggel dagasztottam, nem is keveset. Mentem felfelé iszonyatosan meredek, csúszós, homokos kaptatón - semmi. Megálltam, kicsit visszagurultam, úgy indult el fölfelé, mint lefelé. Bementem vele olyan mély homokba, amilyenben egy átlagos autó azonnal elakadna. Boldogan lubickolt, majd nevetve jött ki. Nem kapcsoltam be sem a felezőt, sem a diffizárakat. Nem volt rá szükség.
Miért jó három differenciálzár egy autóba, amikor sokban egy sincs?
Ritkán van szükségünk differenciálzárra. Amíg a hajtott kerekek tapadnak, ez az egyébként okos szerkezet tökéletesen haszontalan. Akkor válik hasznossá, amikor a hajtott kerekek közül valamelyik elveszíti a tapadást. A differenciálműnek - minden autóban van ilyen - az a dolga, hogy differáljon, vagyis kanyarban, mikor az ívkülső kerék nagyobb távolságot tesz meg, mint az ívbelső, kiegyenlítse a fordulatszám-különbséget, így az autó kanyarban is jól irányítható, az erő nem megy pocsékba, és a féltengelyek sem törnek szét. A differenciálmű a kanyarodást biztonságosabbá és kényelmesebbé teszi.Vannak azonban olyan szituációk, amikor a diffi miatt szívunk. Mivel az erőt a kisebb ellenállás felé továbbítja, ha az egyik hajtott keréken nincs tapadás - mert mondjuk jégen áll -, ész nélkül forog, míg a másik nyugodtan pihen a betonon. Ilyen helyzetekben jön jól a diffizár, ami segít, hogy a motorerő ezekben a szituációban is mindkét kereket forgassa.
Négykerék-hajtású autóknál bonyolultabb a helyzet, hiszen itt nem csak a jobb és a bal oldal, de az első és a hátsó tengely is részt vesz a hajtásban. A középső differenciálzár felel azért, hogy az erő az első és a hátsó tengelyt is hajtsa, még akkor is, ha az első jégen áll, és csak a hátsó tapad, vagy fordítva. Az első és a hátsó differenciálzár értelemszerűen az első és hátsó tengelyek jobb és bal oldali kerekeit zárja össze.
A kocka-Merci a három diffizárnak köszönhetően akkor is el tud indulni, ha csak egyetlen kereke tapad. Ez ritka szituáció, a valóságban szinte bármilyen élethelyzet diffizár nélkül, vagy a középső diffizár bekapcsolásával leküzdhető, de milyen jó belegondolni, hogy a G-vel még akkor is folytatni tudjuk az utazást, ha a Sziklás-hegységben az első kerekek jégre futnak, a bal hátsó a levegőben van és csak a jobb hátsó talál magának némi sáros földfelületet, amibe kapaszkodhat.
Nem nyughattam. Találnom kellett egy helyet, ahol megizzaszthatom. A Duna mellett végül ráleltem egy kisebb, térdig-combközépig érő tóra, melyet a belvíz alakított ki. Mivel nekifutni nem volt hely, inkább előre bekapcsoltam mind a három diffizárat és a felezőt, nehogy véletlenül megálljak a közepén. Nemcsak a magyarázkodás lett volna kellemetlen, de fürdeni sem szerettem volna a csípős őszi hidegben.
Vettem egy nagy levegőt és elindultam. Eleinte minden flottul ment, hanem aztán lassulni kezdtünk. Lassan, de módszeresen kezdtünk megfenekleni a mini tó közepén. Majdnem meg is álltunk, de tudtam, ez a halállal lenne egyenlő, úgyhogy nyomtam a gázt, araszról araszra próbáltam kiirányítani az irányíthatatlan autót a víz szélére, és közben a gondolatom erejével nógattam. Telepatikus úton közöltem vele, ha itt hagy, mindenkinek elmondom, hogy felsült.
Majdnem megálltunk. Sebességünk körülbelül 3 km/h-ra esett vissza, de küzdöttünk. Küzdöttünk és haladtunk. Aztán a vízszint valamivel alacsonyabb lett, a kerekek, csak az isten tudja, hogyan, megkapaszkodtak, és a kocka 2,3 tonnája valahogy csak kimászott a slamasztikából. Pedig már majdnem feladtam. Miután kijöttünk, nem voltunk többé idegenek egymásnak. Kipirult az arcom, a szemeim boldogan csillogtak az adrenalintól, és végre ő is elemében érezte magát. Az oldala csurom sár, hatalmas fűcsomók csúfították, de büszkén viselte, hiszen pont ettől boldog.
Egy G-tulajdonos vallomásai
– Zoltan Scrivener
Egyértelműen a hadseregnek készült. Kezdve ott, hogy a tervező ceruzája az első vonástól szabadon kószálhatott – feltéve, hogy egy milliméternél nem hagyta el jobban a vasököllel szorított vonalzót. Egészen odáig, hogy a fekete, háromágú csillag a vasból készült, karcálló hűtőmaszkra került. Ami állítólag kolbászt sütni is alkalmas.
A hadseregnek készült, de nem akármelyiknek. Egy szép napon az iráni sah – valószínűleg azután, hogy a hétvégi bevásárlás során S osztályú Mercedes-flottáját újabb párszáz darabbal gyarapította – megemlítette a Mercedesnek: milyen kár, hogy nem vehet tőlük terepjáró Merciket hadseregének. Válaszképp a Steyr-Mercedes-Puch a Geländewagen tervezésébe fogott, hogy kedvében járjon olajkutak garmadájával bíró törzsvásárlójának. A döntést talán az is inspirálta, hogy a nyugati világban az Egyesült Államok után Irán költötte a legtöbb pénzt haditechnikára.
Ha kíváncsi a Világ Legjobb Autós Extrájára, a folytatásban kiderül , amit akár angolul is elolvashat a Belsőségen.
Azt hittem, a kis kaland után már semmi újat nem tapasztalhatok, de tévedtem. Elfelejtettem kikapcsolni a diffizárakat, és ahogy visszaindultam az aszfaltútra megtapasztalhattam, mi lenne, ha az autókat úgy gyártanák, hogy mind a négy kereküket folyamatosan hajtsák: káosz. A G-Merci terep üzemmódban tökéletesen irányíthatatlan, a kormánnyal birkózni kell, de még így sem egyértelmű, hogy arra fog menni, amerre a sofőr szeretné.
Miután visszaálltunk utcai üzemmódra, az autóban újra béke honolt. A G újra csak egy jármű volt a sok közül. Az arca továbbra is egyedi, minden porcikája különleges, de az egyszeri szemlélő már csak a kockát látja. Pedig nem akármilyen kocka. Talán a legkülönlegesebb, amivel valaha is dolgom volt. Egy hibát azonban még a nagy szerelem ellenére is találtam. Az utastérben sehová nem lehet berakni egy üdítőspalackot. A kesztyűtartót lenyitva ugyan találunk két mélyedést, de ezekbe legfeljebb egy-egy pohár fér el, a műanyag palacknak nincs elég hely. Ennyit a tökéletlenségről.
Mondanom sem kell, mennyire megszerettem a G-t. Kicsit hangos a motorja, hatalmas teste imbolyog, ennek ellenére kellemes, kényelmes városi autó, az autópályatempó sem jelent gondot neki, terepen pedig csodákra képes. A teszthét alatt 16,5 litert fogyasztott, ami soknak tűnhet, pedig ekkora tömeg mellett egészen kedvező.
Ezzel az autóval egyetlen baj van, nem tudom, kinek ajánljam. Aki városban közlekedik, nem tudja kihasználni, aki meg hegyet akar mászni, valószínűleg nem egy húszmilliós autót szeretne leamortizálni. Mégis azt mondom, ez a kocsi úgy jó, ahogy van. Különleges darab, a formája harminc éve nem változott, pont ettől olyan szép. Azt hiszem, akkor is kéne, ha egyáltalán nem akarnék terepezni. Valahogy kimagyaráznám.
