Nagy múlt, kis tuning

Odaút:

Már a meghívóból kiderült, hogy a Torinóban kezdődő, majd a baloccói pályán folytatódó sajtóbemutató első napján legfeljebb a Fiat – bocsánat, Abarth – szónokainak, no meg az emésztőszerveinknek terem majd babér. Vezetni ugyanis nem fogunk, legfeljebb naplót.

Így, tétlenségre kárhozatva, a repülőúton, majd a reptérről további két órán át húzódó buszozás alatt megpróbáltam fejben összerakni, vajon milyen is lesz ez az Abarth. A Fiat Grande Puntónak ugyanaz az alapja, mint az Opel Corsának, motorok vonalán is ketyeg még az együttműködés a két cég közt, ráadásul az Abarth motorja is turbós, mint a Corsáé, innen a sejtés. OPC Corsa-közeli élményre számítottam. Jó hír lenne ez azoknak, akik padlógázon szeretik terrorizálni az M7-es felkészületlen közönségét, rossz azoknak, aki városban, netán versenypályán is használnák. Szerencsére hiba csúszott a spekulációimba.

Megérkezés:

Már a szálloda lobbijában sajtóanyag-tulajdonossá váltunk. Micsoda öröm, a szobába érve lecsekkoltam a berendezést , majd nekihasaltam a leckének. Hohó, a motor nem 1,6-os, csak 1,4-es – ez tehát a Fiat sajátja, elillant a baljós GM-árnyék. Bár gyengébb – csak 155 lóerős –, de mivel olasz, megvan rá az esély, hogy finomabban teszi majd a dolgát. Tudják, nem olyan on/off módon, mint valami villanykapcsoló, vagy mint az OPC-turbó.

A Punto Abarth sajtóanyaga egyébként egy szépen csomagolt, ám meglehetősen gyanús beltartalmú dosszié. Hosszan magyarázzák, hogy az Abarth mostantól afféle külön cégként működik majd a Fiat konszernen belül, saját gyárral Mirafioriban – ami még csak most épül –, saját kereskedőhálózattal, egyedi filozófiával, kicsit mint az aftermarket tuningcégek. Valahogy így működött hajdanán a Mustang-forgalmazás is: volt a Termék, aztán utólag mindenfélét lehetett vele művelni, ahhoz pedig a cuccok nagy részét magától a Fordtól lehetett megvenni. Olaszországban még az idén negyven outlet nyílik, de egy szalon Magyarországon is lesz, az már biztos. Lehet örülni, magyar gyártású Fiat Sedicink nincs, de legalább a mostanában aktuális, oldalain gárdista piros-fehér sávval díszített Abarthoktól nem foszt meg bennünket a sors.

Meg egy csomót írnak az anyagban az új, Super 2000-es G. Punto Abarth eddigi versenysikereiről. Félreértés ne essék, az egy teljesen más autó, összkerékhajtással, 1997 köbcentis, 270 lóerős szívómotorral, szekvenciális váltóval, elöl és hátul egyaránt MacPherson rendszerű felfüggesztéssel, iszonyat fékekkel, kerekekkel, gumikkal, diffúzorral. Van azért rokonság; a festés, a lámpák és az embléma mind azonos a szalonban kaphatóéval. Ezzel is vittek egy kört, beszarás volt. Véleményemet ne tekintsék referenciának; nekem mindig beszarás, ha versenyautóba ülhetek.

Van az anyagban egy hosszú rész a régi Abarth-autókról, meg egy csomó betűt szánnak benne a különféle G. Punto Abarthtal versenyző pilótáknak. Közülük egyébként éppen Anton Alen, a hajdani, Fiat 131 Abarthtal 1977-ben és 1978-ban ralivilágbajnok, Markku Alen fia. Ő vitt Baloccóban az S2000-es Puntóval. Milyen alapos tájékozottságra vall, graziével köszöntem meg a végén a menetet...

Csakhogy magáról a sztárról, a Grande Punto Abarthról nincs sok infó a pamfletben. A tizenhárom oldalas sajtómappából nagyvonalúan egy egész oldalt, meg mondjuk fél oldalnyi specifikációt szenteltek az új márkát felavató új modellnek. És azon az oldalon is harmincnyolc sorból csupán tizenegy jutott a technikai részleteknek. Ennyire azért az újságírók sem utálnak sajtószöveget olvasni.

Hosszú bekezdéseken át taglalja a szöveg, hogy a Grande Punto Abarthon négy darab skorpiós embléma van (elöl, hátul a Fiat-logók helyén, meg a két oldalán, a kilincsek mögött), hogy a műszerfalat szénszál-mintájú műanyag borítja, hogy az alul kiharapott stílusú kormányon, a váltón, az üléseken piros a varrás és bőr a bevonat, sőt: felárért a műszerfalra és az ajtóbehúzóra is kérhető ilyen kezelés. Meg szó van 17 hüvelykes kerekekről, oldalsó matricákról, piros tükrökről, dupla kipufogóról, fekete sárvédőszélekről, fekete betétes fényszórókról. Valamint arról, hogy a távfények a ködfényszórók helyén világítanak, és azoknak is egyedi a beültetése. Meg még kiemelik, hogy a Grande Punto Abarth zaj- és gázemissziója ugyanúgy megfelel az Euro 4-es szabványnak, mint az alapmodelleké. Csupa cukormáz.

Egy ilyesféle autóra vágyó fiatalnak a „Tschüss GTI” és a „Száguldunk és félünk” matrica többet ér holmi Euro 4-plakettnél. Az üzenet egyértelműen a szülőknek szól: „Kedves anyuka (apuka; nem kívánt rész törlendő), bátran vegye meg ezt az autót érettségi ajándéknak, csemetéje testi épségére személyesen ügyelünk”. Ha nem hiszik, hát ezt kapják ki: a menetstabilizáló elektronikát (ESP) nem lehet kikapcsolni a G. Punto Abarthban. Egyáltalán nem.

Ez policy. Akárkit kérdeztem az ott lévő gyári emberek közül, mind rezzenéstelen mosollyal, boldogan értett egyet a húzással. Mivel Magyarországon egy vadonatúj Grande Punto Abarthot feltehetőleg csak kevés család tud kitermelni érettségi ajándékként, ezért az új példányok lehetséges vevőköre nálunk a huszonöt-harminc éves korosztály. Őket pedig szerintem kifejezetten riasztja egy efféle korlátozás. Vigasz-e vagy sem, de úgy sejtem, mire a tizennyolc-húszévesek használtan hozzájutnak majd ehhez az autóhoz, mindből ki lesz berhelve az ESP. Ide a rozsdás bökőt.

Olyan nagyon sok érdekeset, mondjuk, nem is lehet mondani a technikáról. 6 milliméterrel megnövelt nyomtáv, tízzel leültetett, egyben húsz százalékkal keményebb rugók, a szériánál vastagabb keresztstabilizátor (19 mm), elöl kétdugattyús, rögzített nyerges Brembo-fékek, hűtött tárcsákkal, meg persze hátul is tárcsák. Elöl maradt a MacPherson, hátul csatoltak a lengőkarok – tipikus kisautó-recept. A jó dolog a motor: 1,4 literes, hengerenként négyszelepes, és a Garrett-IHI turbótöltő nyomja fel a kondiját 155 lóerőre és 206 newtonméterre.