A vezető előtt azonban tényleg minden rendben. A műszerezettség modern, a középkonzol egyes elemei ismerősek az újabb Suzukikból, de összeségében semmi kifogásolnivaló nem lehet rajta. Hopp, mégis: a csúcsfelszereltségű modellhez járó navigációs rendszer Magyarországon használhatatlan. Viszont a menüben számítógépes minimáljátékok is vannak; az amőba például kimondottan jól jött a mosó hosszú sorában, bár egyszer sem tudtam legyőzni a számítógépet. Az ajtókapaszkodókon és a műszerfalon végigfutó csiszolt alumínium betét feldobja a kocsi egyébként kissé depressziós, fekete színvilágát, akárcsak a fautánzatú betét, amiről első látásra ordít, hogy műanyag. Ha Grand Vitara-vásárló lennék, még fizetnék is, hogy kihagyják az autóból.
A kezelőszervek japános rendben és elhelyezésben sorakoznak: a bal térdem előtt a ködlámpa és a fényszórómósó gombja; a bajuszkapcsolók bármelyik japán autóban lehetnének (a jobb oldalin az ablaktörlő intervallumának potmétere); a négy ablakemelő (csak a bal első automata), a központi zár és a külső tükrők elektronikus állítógombjai a vezető ajtajának könyöklőjén - kivilágítás nélkül.
kivilágítatlanul
Minden más középen. A kormányon található nyolc gombbal számtalan funkció vezérelhető (a bal oldaliakkal a hifi, a jobb oldalival a tempomat), ám ezek sem kaptak világítást. Egy hét után sem tudtam megszokni a rendet, néha fel kellett kapcsolni a belső világítást, amikor sötétben akartam a tempomatot kezelni.
Munkaautó, rémlett fel bennem az oktató minősítése, amikor az Adventure Parkban a tesztautó terepező képességeit kezdtem kostólgatni. Vagyis olyan embereknek való, akiknek a terepen közlekedés mindennapos feladat, nem szórakozás. És tényleg, a Grand Vitara 20 centis hasmagasságával, egész jó terepszögeivel (elöl 29, hátul 27 fok) és állandó összkerékhajtási rendszerével tökéletesen megfelel a feladatnak (4H, vagyis közúti fokozatban 47:53 százalékos a nyomatékelosztás).
Egy kis bibi azonban itt is van: bár a kocsi futóműve jól bírta az off-road nyüstölést, a hajtásláncban apró hiányosság mutatkozik. A Grand Vitara összkerékhajtási rendszerében ugyanis kizárólag középső diffizár van, ami nem képes megakadályozni, hogy az átellenes kerekek tapadásvesztésekor mozgásképtelenné váljon az autó. Ráadásul a felező aktiválásával kikapcsol az (ezek szerint kizárólag aszfaltra fejlesztett) menetsegítő elektronika, aminek a modern a hobbiterepjárók többségében az lenne a dolga, hogy pótolja a mechanikus zárakat.
A Grand Vitarában nincs ilyen lehetőség, aminek az eredménye szinte az első buckára baktatásnál látávnyosan kiderült: hiába a fixen összezárt két tengely, amint jelentősen veszített tapadásából a két átlós kerék, az autó azonnal megállt, és nem tudott felmenni a nem túl meredek bucka oldalán. Ennek tudatában más keréknyomot választottunk, és nagyobb lendülettel és egy kis ügyességgel leküzdöttük a saras buckát. És aztán nem nagyon erőltettük tovább az elakadást.
A fentiek alapján úgy tűnhet, hogy a Grand Vitara nem jó autó. De ez így, ebben a megfogalmazásban nem igaz. Jó autó, csak éppen erős ellentétben áll egymással az ultramodern formaterv és a műszaki tartalom (igen, a csúcsfelszereltségű modellnél sincs hátul tárcsafék). Utóbbi ugyanis a Suzuki elveinek megfelelően inkább a megbízhatóságra és az egyszerűségre törekszik, mintsem bármi másra. És nem szerencsés, hogy a gyártó azt akarja elhitetni róla, hogy "100% on-road és 100% off-road - vagyis 200%-os autó". Leginkább azért, mert nem az.
A legolcsóbb kivitel 4,7 millió forint (igaz, ez az alap háromajtós), a csúcsmodell (lásd tesztautónkat!) nyolcmillió. A dízellel való együttélés előtt erősen javasolt a próbaút; én személy szerint inkább a kétliteres benzinest ajánlom, látatlanban. Talán nem véletlen, hogy Európa nyugati felén nem nagyon árulják az 1,6-ost, és az sem, hogy Észak-Amerikában kizárólag 2,7-es V6-os benzinessel kapható a Grand Vitara.
A szerző értékelése
Időutazás
Hiába az EU-normáknak megfelelően épített szalon, hiába cserélte le végre a Suzuki a Swiftet, hiába tűntek el a szockó nihilben edződött értékesítők és munkafelvevők a színről: a Suzuki-márkakereskedések egyfajta időgépként repítenek vissza a 90-es évekbe. Bár ez minden alkalommal biztosan megtörténik, mégis meglepetésként ér.
És igazából a vásárlókat nem értem. Bemennek egy autókereskedésbe, ahol legrosszabb esetben is 2,5 millió forintot költenek el, és ezért jól láthatóan nem várnak semmit. Láthatóan egyetlen érdeklődőt sem zavart, hogy az alkalmazottak hangosan viccelődnek egymással, átkiabálva az asztalokon és a szalonba látogatók feje fölött, szinte semmibe véve őket. Pontosan azt a kiszolgáltatottságérzést sugallva, amit az ember 15 évvel ezelőtt érzett egy szervizben: itt ők vannak otthon, de nem házigazdák; igyekeznek jól érezni magukat, kitöltik a munkaidőt, elintézik ügyes-bajos teendőiket. És emellett a munkát is megcsinálják.
Volt időm magamba szívni ezt a hagulatot, sőt még rágódni is rajta: jó egy órát vártam a tesztautó átadására, miután telefonon előre megbeszélt időpontban érkeztem. Az árlistát harmadik nekifutásra sikerült megkapnom, ráadásul a magántelefonokkal megspékelt, igen hosszúra nyúlt procedúra végén kiderült, hogy elfelejtették megtankolni az autót. A tankolás után már csak az összkerékhajtási rendszer magyar nyelvű leírásáért kellett visszamennünk a szalonba.
Persze sokat az sem ért, mert az abban nem szereplő, nem túlzottan komoly műszaki kérdéssel (elöl, vagy hátul is van-e difizár?) sikerült zavarba hozni az értékesítőt. Lehet, hogy ennek az az oka, hogy a Suzuki még mindig inkább a mennyiségre törekszik - jelenleg 146 márkakereskedésben kínálja a mindössze nyolc tagból álló modellpalettát.
