Hacsi, ahogy sosem láttad
Lógóbelű, rozsdaboglya driftautóként imádták, de milyen volt újkorában? Sótlan? Ügyetlen? Meg fogsz lepődni!
Közzétéve:
2026. 05. 08. 06:01
A Corolla név hallatán azonnal egy tipikus bácsiautóra asszociál az ember, egy praktikus és megbízható igáslóra, ami a Xanax és a Frontin hatékonyságával oldja a stresszt és nyugtat, sőt szedál le a mindennapi rohanás kellős közepén. Bár az aktuális kiadás külsejével és GR sportváltozatával is próbál kitörni ebből a skatulyából, a nyolcvanas években a japánok még komolyan számoltak a kompakt sportkupéval, és miután az ötödik generáció (E80) a trendet követve elsőkerék-hajtású lett, visszahozták az elődje (E70) hátsókerekes platformját, hogy egy hiteles sportmodellt is kínálhassanak.
Így lehet, hogy a három- és ötajtós csapotthátú, az ötajtós ferdehátú és a négyajtós limuzin mellett párhuzamosan kapható volt egy eltérő műszaki alapokra épülő kupé, amiből szintén kétféle, két- és háromajtós változat is készült. Ha ezt soknak érzed, mit szólsz ahhoz, hogy az eltérő kereskedői hálózatokon keresztül, különböző típusnéven még a kétféle kupéból is elérhető volt kétféle konfiguráció? A Corolla Levin a széria többi tagján is látható, szögletes fényszórókkal, a Sprinter Trueno divatos bukólámpákkal hagyta el a Higashi-Fuji üzemet, ez 1983-tól a gyártás végéig, 1987-ig így maradt.
Akkor a japánok elképesztő tempót diktáltak, az AE86-ost is hamar frissítették, az 1985-ig gyártott első szériát Zenkinek, az 1986-tól szállított másodikat Koukinak nevezik (japán kifejezések a facelift előtti és utáni megjelenésre). Bonyolítja a helyzetet, hogy az USA-ban és Európában is mást-mást forgalmaztak. Amerika a vagány bukólámpást kapta Corolla Sport néven, mi a Levinre épülő, hagyományosabb konfigurációt nyertük meg Corolla GT, némelyik országban GTi, esetleg SR típusjelzéssel. Orrára Toyota felirat, első sárvédőjére index került, alapáron járt hozzá az aero kit, a tanksapkája zárható volt, a rendszámát alulról világították meg.
Miért volt különleges?
Egyetlen területen nem volt nagy a variációk száma, és az a hajtáslánc. Alapvetően minden AE86 1,6 literes szívó benzinmotorral készült, az eltérések döntően a helyi szabályozásokat követték. A japán belpiac a legendás, kettős felső vezérműtengelyes, 16 szelepes 4A-GEU változatot kapta 9.4:1 sűrítési aránnyal, 130 lóerős teljesítménnyel és 149 Nm nyomatékkal, hengerenkénti befecskendezéssel, változó geometriájú szívórendszerrel és a szívócsonkba épített nyomásmérővel (MAP szenzor). Amerikába a 4A-GEC-vel szállították 114 lóerővel és 136 Nm nyomatékkal, légtömegmérővel.
Az európai vevők a MAP szenzoros 4A-GE-nek örülhettek, aminek a két vezérműtengelyes (Twin Cam) változata 10.0:1 sűrítési aránnyal 124 lóerőt és 142 Nm nyomatékot adott le. 1986-tól egyes piacokon bevezették a katalizátoros változatot is 116 lóerővel, de a jellemző mégis az előbbi volt. Ennyi erő ma már vérszegénynek tűnhet, de akkoriban sokkal erősebb volt európai riválisainál. Az Alfának, a Fordnak, az Opelnek és a Volkswagennek is nagyobb, 1,8-as, 2,0 literes motorra volt szüksége ekkora teljesítmény eléréséhez, ráadásul a Corolla GT motorja a 7800-as fordulatot is bírta!
Ide ötfokozatú kézi váltóval és négy tárcsafékkel hozták, felárért sperrdifivel is meg lehetett rendelni. Ehhez jött hozzá a közel 50-50 százalékos súlyelosztás és a viszonylag kis tömeg, ami csak az összkép szempontjából fontos, akkoriban a vetélytársai is könnyűek voltak. Elöl MacPherson, hátul merevtengelyes futóműve is klasszikus megoldásnak számított, ezért az első gondolata minden szaklapnak az volt, hogy a Toyota egy elavult konstrukcióval indul az új generációs hot hatch-ek ellen (a hátsókerekes alapokra épülő kupék a középkategóriában indultak). Aztán kipróbálták és megértették.
Imádták a motor lelkesítő hangját és persze a pörgősségét. Elfogadták, hogy a futómű nem is próbálja meg polipként íven tartani az autót, hanem a kiegyensúlyozott karosszériára és a viszonylag kicsi, de jól kihasználható teljesítményre, illetve a nyers, közvetlen kormányzásra építve szórakoztatja az arra fogékony vezetőket. Ugyan nem megbocsátó a viselkedése, de aki tudja kezelni, az széles mosollyal fogja gázpedállal kormányozni. Egyszerű belseje sem vont le az értékéből, hiszen igazi sportautó volt elérhető áron, ráadásul megbízhatóbbnak is tartották a hasonló olasz és brit konstrukcióknál.
Nem lehetett egy lapon említeni egy Mazda RX-7-tel vagy egy Nissan 300 ZX-szel, sőt, egy Toyota Suprával sem, de pont az egyszerűsége és az elérhető ára segítette hozzá, hogy a japán hegyi utakon született drift, mint önálló műfaj egyik ikonja legyen. Miközben hivatalos versenycsapatok is indultak vele a rali A és N csoportjában, illetve pályaversenyautóként is indították a japán, az ausztrál, a brit, az európai és a nemzetközi túraautó-bajnokságban. A sokáig olcsón megvehető AE86 a kétezres években Európában is a driftelők alapvetésévé vált, miután az Initial D legendássá tette.
Az előző évek tartalmából
Aki tanult karatézni, annak nem kell magyarázni, miért Hacsiroku a beceneve. A 86-os gyári kód a BMW-kéhez hasonlóan épült be a köztudatba, méghozzá olyan erősen, hogy szellemi utódait sem Corolla GT-nek, de nem is Levinnek vagy Truenónak, hanem GT és GR 86-nak nevezték el. Mi is a japán nevén emlegettük, de még a becenevét is becéztük, így lett Hacsi. Sokáig nem is volt keresett típus, a legtöbb már kopottan került a lelkes gazdájához, például Karottához vagy Pistához és Bandihoz, hogy töretlen élni akarásával szerezzen pár boldog órát keresztben csúszva a reptéri betonon.
Ennek persze az lett a vége, hogy mostanra azok a túlélők is kilehelték a lelküket, amik még a húszas, harmincas éveikre nem tudtak annyira elrozsdásodni, hogy ne lehessen belőlük a hétvégi versenyre vidám játszós autót faragni. Lassan az udvarokból is eltűntek a Hacsik, az egyben maradt példányok ára kilőtt. A legdrágábbak Takumi Fujiwara autójához hasonlóan bukólámpás háromajtósok, de a kisebb tömegük és merevebb karosszériájuk ellenére régen kevésbé keresett, kockalámpás kétajtósok is sok pénzt érnek. Eredeti állapotút találni szinte lehetetlen, pláne olyat, amitől hajlandóak megválni.
Milyen 39 évesen?
Vukmann Attila igazi kincset talált Portugáliában! Ez a kifejezetten vagány konfiguráció végig egy tulajdonosé volt, a szüleitől kapta a jogsihoz ajándékba, és azóta sikerült megőriznie ezt a gyárias állapotot. Ebben az is segített, hogy sok időt töltött az Egyesült Államokban, mégis beletekert 180 ezer kilométert, szóval nem egy minimálisat futott bácsi vagy néni autót talált a japánok rajongója, aki éppen azzal győzte meg az eladót, hogy a gyűjteményébe kerül, és driftelők közelében legfeljebb kiállítási tárgyként lesz, ahogy ez már meg is történt vele Attila rendezvényén, a Japanese Classic Cars Show-n.
A másik eltökélt érdeklődő egy ír volt, aki talán azért akarta annyira megszerezni, mert náluk csak a kétajtós változat volt kapható, de én örülök a legjobban, hogy végül Pécsre került. Ez az utolsó évben, 1987-ben készült Corolla GT egy igazi időkapszula, hiszen soha senki nem nyúlt hozzá, nem kellett felújítani, legfeljebb egy kicsit kicsinosítani. Igazán hálásak lehetünk az éghajlatnak, hogy a rozsdának sem volt alkalma belekezdeni a fém elpusztításába. Csak éppen olyan apró pöttyök vannak rajta, hogy lássuk, ez nem egy Kínában készült, vadonatúj kasztni, hanem egy 39 éves, japán gyártmány.
Hogy ez így mindennel együtt tízmilliós költséget jelentett, nem meglepő, hiszen tényleg egy kisebb csoda, hogy ennyire a gyárihoz közeli állapotban látjuk, szippantjuk be az anyagainak a jellegzetes, nyolcvanas évekbeli japán illatát, és vezethetjük olyan állapotban, ahogy akkor kigördült a gyárból, és ahogy a mérnökök, például később a Lexus IS-en is dolgozó Nobuaki Katayama megálmodta. Nemrég még természetes volt, ma már igazi retró Fumio Agetsuma viccesen szögletes formaterve, ami egyszerűsége ellenére is felismerhető, és jól állnak neki a Ronal Postert felnik, amiket már Attila vett rá.
Lehet, hogy az utastér akkoriban már puritánnak számított, szerethetően tárgyilagos, jópofák a sportülések, tetszik a vékony sportkormány, van fantázia a gombokban és a kapcsolókban, még ha szokatlan is a tekerős ablaktörlő-szabályzó. A műszeregység és a gyári rádió is egy korszak ízlését tükrözi, nem is szólva a szent kvarcóráról, de ebben a jó értelemben japános beltérben olyan jól ülök, és olyan jól elférek, hogy igazából nem is hiányzik semmi, esetleg a légkondi vagy a tolótető. Jellemző, hogy a motortér látványosabb, az aranyszínű szelepfedél a jellegzetes feliratokkal egy szolid műalkotás.
A kulcsot elfordítva hamar kiderül, hogy ez nem színjáték, mert a legendás 4A-GE motor az autó lelke. Nagyon intenzív hangszíne van, és olyan megnyugtató tónusban szól egészen a 7800-as leszabályozásig, hogy még az olyan óvatoskodók is elhiszik, hogy bírja a kiképzést, mint én, akik hajlamosak túl korán felkapcsolni, nehogy valami baja legyen a technikának. A Hacsi jó hírét megalapozó 16 szelepes annyira egyenletesen adja le a teljesítményét, hogy közúton praktikusan az egész tartomány használható, alul sem erőtlen, mindig kiszámítható, és a masszív váltóval együtt jó párost alkotnak.
Már elszoktunk tőle, hogy gépészkedni kell, de ez itt rendeltetésszerű működés, szándékos tervezés eredménye. A szervó nélküli kormány sem hiányosság, hanem előny, a hátsó hidat sem találja többé primitívnek, aki egyszer megérezte, hogy korabeli japán autó létére merev karosszériáját milyen élénken és játékosan mozgatja, amiben kiváló partner a jól rugózó, de a kritikus pillanatokban mindig kellőképpen feszes futómű. Sikerének titka, hogy könnyű volt tuningolni, de most már tudom, hogy gyári állapotában is ott volt benne az a bizonyos plusz, ami elindít egy autót a legendává válás útján.
Ha szeretnéd élőben látni ezt a Hacsirokut, több mint 100 hasonló japán ritkasággal együtt megtalálod május 23-án és 24-én Pécsen, a Zsolnay Negyedben, a Japanese Classic Cars Show-n. Gyere, mi is ott leszünk!
