Az új, európai előírások szerint készült típus fejlesztése mintegy százmillió forintba került, ami leírva sok, de járműipari léptékkel nevetséges összeg. Ennek érzékeltetéséhez elég egyetlen adat: a Kaposvár által megvásárolt példány listaára 49 millió forint. Azaz, nagyjából olyan nagyságrendű beruházás volt a fejlesztés, mintha egy hárommilliós Suzuki személyautó kifejlesztése meglenne hatmillió forintból, holott az ilyesmi százmilliárdos tétel a személygépkocsiknál. A relatív olcsóság magyarázata az, hogy a NABI amerikai piacra szánt BRT típuscsaládja adta az alapokat, így az annak kifejlesztésére költött 2,5 millió dollárt is vegyük figyelembe.
És miért nem műanyag?
A NABI eleinte csak a buszok homlokfalait készítette műanyagból, de mára képes komplett karosszériát is kompozitból – azaz többféle anyag kombinációjából álló – anyagból megépíteni. A CompoBus típuscsalád, amelyet az USA piacára szállítanak, ilyen technológiával készül. A lényege, nagyon leegyszerűsítve: az üvegszál erősítésű műanyag rétegek között könnyű balsafa összekötő elemek vannak. Ez adja meg a fal vastagságát, és minél vaskosabb az oldalfal, annál szilárdabb. Miután összeállítják a hajók vázszerkezetéhez hasonlító szerkezetet, az egészet átitatják műgyantával.
Facklmann Gábort, a Sirius főkonstruktőrét arról kérdeztem, hogy vajon a kompozit karosszériás autóbusz mennyivel könnyebb az acélszerkezetűnél. A mérnök szerint ez erősen függ a beruházás nagyságától, gazdaságosan nagyjából tíz százalék körüli tömegmegtakarítás érhető el, ami a fogyasztást is mérsékli. Mindemellett nem kell tartani a korróziótól. A műanyag fáradási tulajdonságai alapjaiban mások, mint az acélé, vagy általában a fémeké. Mint mondta, sokkal jobban hasonlít a viselkedése a gumiéhoz.
Egyébként olyan műanyagot használnak, amely nem öregszik az UV-sugárzás hatására, és ezt alátámasztják a rendelkezésre álló bő tízéves amerikai üzemeltetési tapasztalatok. Igaz, nem látnak évtizedekre előre, de nem is cél, hogy a járművek mondjuk ötvenévesen is közlekedjenek; addigra nem csak műszakilag, hanem erkölcsileg is elavulnak.
A magyar piac azonban nem vesz fel akkora mennyiséget, hogy megérné elkészíteni szerszámokat a több tízmillió dollárért egy európai verzióhoz – nálunk ugyanis mások az előírások, például keskenyebbek a járművek. Hát ezért készült a Sirius javarészt fémből.
Nem csupán a technika, a formaterv is a BRT családra épít, bár mint Tóth János, a BRT-család és a Sirius formatervezője elárulta, hogy nagyon sok az eltérés. Példaként a lökhárítót említi, Amerikában több réteg van alatta, mert komoly ütközési előírásoknak kell megfelelnie, emiatt nagyon vaskos. Míg az európai buszokon gyakorlatilag egy burkolat. Arról nem is beszélve, hogy az amerikaiak sokkal kevésbé igényesek a formára, kifejezetten a funkcionalitás és a gazdaságosság érdekli őket. Európában teljesen más a szemlélet.
A formatervező elárulta, hogy bár a busz acélvázas, a homlokfal, a hátfal, a tető, illetve a légkondicionáló körüli érdekes takaróelem műanyagból van, az oldalsó burkolatok pedig alumíniumból. Abban is különbözik a Los Angelesben közlekedő BRT-ktől, hogy 50 milliméterrel keskenyebb. Mivel a formatervező egyben gépészmérnök is, nem tartja magát szimpla iparművésznek: a homlokfal számítógépes 3D modelljét például ő maga készítette.
A hasábformájú buszokhoz szokott embert megdöbbenti az orr alakja. Viszont, ha az ember közelebb megy a buszhoz, kiderül, hogy nem csak a kompozíció jó, a részletek is szépen kidolgozottak, a lámpák jól illeszkednek a karosszériába, pontosan gyártott keretekkel, szépek a feliratok.
Nem bírtam megállni, hogy ne kérdezzem meg a formatervezőtől, hogy a BKV sötétkék-szürke színkombinációjában el bírná-e képzelni a járművet, amelyen kétségkívül sokat dob a jól sikerült dekoráció. Mosolygott a kérdésen, mint aki érti, mire gondolok, és nem kertelt: „A BKV-ra bizony ráférne egy arculatváltás, de ez nyilván pénz kérdése. Ennek ellenére a járműveik színezését bizonyos technikákkal meg lehetne olyanra csinálni, ami meglepően jó eredményt adna. A kulcs a fekete – a busz szépségének mindig ez a titka.” Példaként a Sirius oldalán, az ablakok körüli fekete keretet mutatja, amely ügyesen eltereli a figyelmet arról, hogy a hátsó rész ablakai kisebbek, és leghátul a lekerekítés oldja a forma szögletességét.
Annak megvan az oka, hogy hátul kisebbek az ablakok. A Sirius farmotoros, ahogy Facklmann Gábor főkonstruktőr mondja, úgynevezett T-elrendezésű. A 290 lóerős, 6,9 literes MAN motort és az automata váltót hosszában építették be, ez adja a T-betű függőleges szárát; a vízszintes a hátsó híd.
Emiatt a középső ajtó mögötti rész padlószintje magasabbra került. Az alvázas konstrukció esetén sokkal könnyebb felhasználni a már meglévő konstrukciós elemeket, még ha módosítani is kell itt-ott azokat, a konkrét alvázhoz.
Az utasok számára ez azt jelenti, hogy aki a leghátsó ajtón száll fel, annak már két lépcsőt is le kell küzdenie, igaz, az első két ajtónál alacsony a padló, akit a lépcsőzés zavar, mehet előre, ahol csak 34 centi magasra kell emelni a lábat. A hátsó szekcióban értelemszerűen kisebb a belmagasság is, de nem kell görnyedve járni.
Az utastér kialakítása kifejezetten szép, a főkonstruktőr is azt mondja, fő szempont volt, hogy az utasok vonzónak találják a járművet. A kapaszkodók elérhető magasságban vannak, és van belőlük elég, aki ült állt már a BKV használt Van Hooljain, az értékeli ezt. A babakocsiknak, kerekes székeknek kialakított szekció a középső ajtónál van, itt három lehajtható ülés található, a többi 33 ülés fix. A gyári adatok 71 állóhelyet említenek, de nem szívesen próbálnám ki, mit jelent a gyakorlatban. Fogadjuk el elméleti értéknek, amitől még nem szakad be a padló –nehogy valamelyik közlekedési vállalat menetrend-készítői ilyen kihasználtságot vegyenek célba.
Bár nem Kaposvár legrosszabb útjain mentünk, nekem úgy tűnt, hogy a Sirius feltűnően jól rugózik. Facklmann szerint ez az MAN alváz érdeme, de valóban, nagyon jó a menetkomfort. A visszaúton egy régebbi NABI-buszal vittek minket, és a Sirius érzékelhetően jobb volt.
Hogy mi lesz a Sirius sorsa? Nem tudhatjuk, bár a sajtóanyagban volt egy érdekes infó: „Köztudott, hogy a hazai buszállomány cseréje igencsak időszerű: jelenleg megközelítőleg 10 000 autóbusz szállít utasokat hazánkban, ezek 67 %-ban 10 évnél, 30 %-ban 20 évnél idősebbek. Az elkövetkezendő három évben éppen ezért várhatóan közel 3000 járművet cserélhetnek le a szolgáltatók országos szinten.”
Mint tudjuk, a hazai gyártók – Kravtex, Ikarus – évi 3-500 buszt tudnának szállítani, az ő gyártmányaik már részt vettek a BKV üzemi tesztjein is (ezekről az Index nagy terjedelemben számolt be) – de nem csak Budapesten vannak ócska buszok ám. Sőt, nem csak Magyarországon.
A NABI is hasonló kapacitással tudna beszállni a versenybe, és ha helyes a piacfelmérés, van hely számukra. A Siriusból egyelőre ez az egyetlen példány készült, ez az első tagja egy moduláris buszcsaládnak. Már készül a helyközi változat, illetve a csuklós kivitel. A járművek alapvetően alkalmasak nem csak dízelmotor, de hibrid, földgázos, vagy elektromos hajtáslánc fogadására, sőt, akár hibridhajtásúak is lehetnek. A NABI egyébként már 200 hibrid autóbuszt készített – egy újabb meglepő szám.
Az nem kérdés, hogy a jármű az utasok számára vonzó. Csupán egy dolog az aggasztó: a közlekedési vállalatok számára ez sokadlagos szempont, mi sem igazolja ezt jobban, mint a King Long buszok térhódítása, amelyeken megesik, hogy télen mínusz hét fokot mérnek az utastérben. Lehet, hogy a NABI buszai hiába felelnek meg Amerikában (csak Los Angelesben ezer jár belőlük), nálunk sokkal nehezebb dolguk lesz.
