Isuzu D-Max Crew LS 3.0 TD AT4 (2010)

Az utcán haladva az tűnt fel, hogy szinte eltörpül a többi platós kishaszonjármű között. L200-asok és Hiluxok suhantak el felettem. A technikai adatokat megnézve és összehasonlítva az kiderült, hogy ez a legkisebb szinte minden értékében, már-már városi mini. Ezt éreztem is, amikor parkolni vagy a parkolóházban manőverezni kellett. Nem volt annyira batár hatású, persze azért a megnyugtató és kissé hamis sérthetetlenség érzése megmaradt.

	Isuzu D-Max	Nissan NP300	Mitsubishi L200	VW Amarok	Toyota Hilux	Ford Ranger
Hossz	5035	5260	5045	5254	5255	5080
Tengelytáv	3050	3000	2950	3095	3085	3000
Hasmagasság	205	205	230	249	212	207
Platóhossz	1380	1485	1505	1555	1547	1530
Platószélesség	1525	1390	1470	1620	1515	1456
Plató belső magasság	480	435	460	508	450	465
Fordulókör	12,2	12	11,8	12,9	12,2	12,6
Első terepszög	34	33,4	31	28	30	34
Hátsó terepszög	21	24,9	31	23,6	26	20

(Minden modellnél a duplafülkés kivitelt vettem figyelembe.)

Egyébként a mérete mellett egy másik érvet is találtam a városi használatra. Álldogálok a dugóban, automata váltós kocsi révén csak a féket kezelve kúszok néha előre. Egyszer csak csattanást hallok. Előttem egy Stilónak sikerült kissé későn megállnia egy Nissan Navarra mögött. Ekkor a pickup sofőrje kiszállt, hátrasétált, megtekintette a nyomokat, aztán vállat vont és visszaült. Hát igen, ilyen körülmények között az acél lökhárítókban egy átlagos autó kevés kárt tud okozni. És mostanság már a törésteszteken is sikerül egész jó helyezéseket elérniük. Bár pont itt a D-Max elég hátul kullog, legalábbis a legutolsó, 2008-as teszten nem sikerült 1 csillagnál többet elérni, így lehetőleg kerüljük a félátfedéses frontális karambolokat.

Bár tudjuk, hogy ezekben a tesztekben pluszpontokat kapnak az olyan roppant fontos dolgok, mint például a sebességet maximalizáló gomb. Hát ilyen úri huncutságok nem jutottak a kocsiba, de nem is hiányoztak. Mondjuk egy rádió azért jó lett volna. Az importőr félig megcáfolta azt az elméletet, hogy egy adott típus első tesztautója általában a full-full felszereltségű. Mivel ez az autó ugyan magasabb, LS-nek nevezett felszereltségi szintbe tartozott, de szériába csak a hangszórók jártak, igaz, abból mindjárt hat. Kicsit furcsa, hogy míg már a legkisebb személyautóknál is USB-s hétzenés audiorendszert adnak, a haszonjárműveknél még mindig ezen spórolnak.

A motorház alatt a legerősebb, 3 literes, soros 4 hengeres, 163 lóerős dízelmotort találtam a klasszikus, 4 sebességes automatával. Nem is emlékszem, mikor láttam ilyen kiosztású váltót. Persze egy terepjárónál több értelme van a 2. és 3. fokozatban maximalizáló módnak, mint az S-nek. Hópihe mód nem volt, volt helyette 3^rd feliratú gomb, ami a sárban vagy hóban való elinduláskor jöhet jól, ekkor a harmadik sebességből indult a kocsi, így nem szabadul rá azonnal a 333 Nm az útra. Egyébként itt korlátozták a teljesítményt, a kézi váltós ugyanezzel a motorral 360 Nm-re képes. Ez nem kevés, de azért nem tapadtunk az ülésekbe gyorsításkor, a tekintélyes önsúly (1920 kg) eléggé visszafogja a virgonckodást. Az automatára panasz nem volt, több utasom is meglepve vette tudomásul, milyen simán váltogatott. Nem egy sportváltó, de olyannak érződött, ami sok százezer kilométeren keresztül képes tenni a dolgát egykedvűen, mint a kedvenc öreg öszvérünk a tanyán.