Webasto S91 midibusz

Már az sem világos, hogy egy légkondicionálóiról és állófűtéseiről ismert cég miért készítene autóbuszokat. Mondjuk, ha az üzlet bejön, minden eladott buszba kell fűtés, klíma, fűtőradiátor, ajtó, tetőablak, kerekesszék-rámpa – és ezt ők adják. Fix és extra forgalom, Adamis Gábor, a Webasto Hungária ügyvezetője ezzel biztos el tudta adni németországi főnökeinek azt, hogy a magyar leányvállalat miért szögel prototípusokat a műhelyében.

Természetesen az ilyesmi nem megy egyedül.

Az ügyvezetőről hamar kiderül, hogy az Ikarusnál kezdte a pályáját, így volt ismeretsége bőven a szakmában. Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár (Ikarus EAG) 2007-es bezárásakor az ottani gárda az utcára került, velük kezdték a munkát. „Nem az számít, hogy ki birtokolja az Ikarus nevet, a tudást kell birtokolni. Sikerült együtt tartani a csapatot, gyakorlatilag a melóstól a mérnökig” – mondja Adamis Gábor. E gárdából alakult a Molitus Kft., a buszt tervező cég.

Az sem teljesen véletlen, hogy a busz az S91 típusszámot kapta. Az Egyedi E91-ese után biztos nem – és ez a típus nem összekeverendő a Budapesten futó Ikarus 405-ös midibuszokkal. Utóbbiak, ahogy Adamis fogalmaz, nem számítanak az Ikarus legjobb termékének, mára kiöregedtek, a karbantartásuk is messze volt a tökéletestől, ma az is nagy szó, ha saját lábon jutnak vissza a garázsba a műszak végén. Ezzel szemben az E91-esből 260–280 példányt eladtak, főleg külföldre.

A Webasto-féle busz ugyanannak a Rába önjáró alváznak a továbbfejlesztett változatára épült, de a technológiát átdolgozták, hogy ne kelljen hozzá külön gyárat építeni. Az E91-es oldalfalai íveltek voltak, ezé sík, ezáltal egyszerűbb az acél felépítmény és az üvegek legyártása. A dobozformát az orr és a fenék formájának kialakításával próbálták ellensúlyozni, bár közvetlen összehasonlításban azért látszik a különbség az E91 javára.

A projektet nem akarták nagy dobra verni, ezért a végszerelde a Webasto műhelye volt, emiatt kicsit lego-jellegű a felépítmény. A komplett karosszériavázat külső cégek hegesztették. A felépítmény rozsdamentes acélból készült, többek között azért is, hogy megússzák a bonyolult felületkezelést. A műanyag és alumínium burkolóelemeket készre fényezve ragasztották a vázra. Így nem kellett külön buszos – óriási – fényezőkamra sem, az elemek külön-külön egy személyautó-fényezőkamrában is elkészülhettek. Ettől függetlenül a szakmában sejtették, hogy valami készül, mert azért Magyarországon nem lehet feltűnés nélkül legyárttatni egy soha nem létezett autóbusz üvegeit és hasonlókat. Két prototípus készült, az elsőt a 2008-as Tököli Buszfesztiválon mutatták be, majd megvette Gyömrő önkormányzata. Ez két éve napi húsz órát dolgozik, szinte hibamentesen. Mi a másodikkal mentünk, amelyet a gyártók igyekeztek a BKV igényeihez passzítani.

A busz elülső része alacsony padlós, de a második ajtó mögött már emelkedik a padlószint, az ülések pedig egy kis lépcsőn vannak. A leghátsó sor pedig még magasabban található. Ennek az a magyarázata, hogy itt van alul a gépészet. Két ajtó van, egy elöl és egy dupla széles a két tengely között. A BKV-busztender fontos eleme volt, hogy a busz alkalmas legyen az első ajtós felszállási rendre is, ezt az S91 tudja.

Az utastér első szekciója nem sok ülőhelyet tartalmaz, itt a babakocsi-kerekes szék kutrica foglalja el a legtöbb helyet, benne két lehajtható üléssel. Itt egyébként az üvegfelületet mélyebbre húzták, így nyáron szabadon zsűrizhető a buszon utazó csajok combja, belülről viszont szellősebbnek tűnik a tér. A jobb oldalon másfél személyes padok vannak, de gyerekből elfér rajtuk kettő is. Az ülőhelyek nagyobb része hátul, az emelt részen van. Részletkérdésnek tűnik, de nem az: van elég kapaszkodó. Kiderült, ez létfontosságú a buszon.

Hogy miért kell kapaszkodni? Lapozzon!