Platós pornó porban

Úgy döntöttünk, hogy egy kis időre végleg leszámolunk velük, egy huszárvágással intézünk el annyit, amennyit csak lehet. Sikerült is összegyűjtenünk egy csokorra valót, majd kizavartuk őket az Adventureland pályájára, hogy a számok helyett tapasztaljunk, próbáljunk és összevessünk. Katalógusokat és PR-szöveget írni mindenki tud, de a nyíltsisakos konfrontációt már ritkán vállalják.

Létraváz merev híddal, hátul laprugóval, elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztéssel, zárható hátsó difi, ebben a műfajban újat alkotni nem igazán lehet. Talán éppen ezért próbálkoznak az egyes gyártók görcsösen valamivel, bármivel, amire rá lehet fogni legalább egy leg-et (leghosszabb plató, legnagyobb beltér, legkisebb fogyasztás).

Forduljunk most el attól a téveszmétől, hogy hazánkban jellemzően terepjáróként kezelik – és használják – őket. Tény, hogy terepjáró képességük messze túlmutat bármelyik utcai autóén, de nem kell hozzá komolyabb geometriai tudás, hogy lássuk: sem terepszögeik (28-32 első illetve 18,5-24 fok hátsó), sem hasmagasságuk (23-26,5 centiméter) de 20 fok körüli rámpaszögük sem teszi őket alkalmassá komolyabb sárdagasztásra, hiába találjuk meg pl. az Amarok információs füzetében is az extrém terep kifejezést.

Nem, nem oda valók, szériában szerelt utcai abroncsokkal pláne, de ahová épeszű ember bemegy velük, jellemzően ki is jönnek. A felező és a hátsó, zárható differenciálmű azért sok mindenre elegendő, erejük pedig van bőven, bár kétségtelen, hogy egy kis szívtelenségre is szükség van olykor: gyenge pontjuk mindig is a karosszéria- és felépítés volt és marad is. Lehúzzák-lökik magukat, de ha igazán használni akarjuk őket, óhatatlan a horpadás, karc és alváz-csiszolás.

Formaterv (mert van ám!) tekintetében meglepően nagy a szórás. A Navara a maga tankszerű orrával, széles, vaskos hasábszerű testével mindenen túlmutat. Elég egymás mellé állítani őket, máris látszik, hogy a Nissan megjelenésre játszik: impozáns, böszme, talán ez áll legközelebb a full-size amerikai pickupokhoz.

Persze talmi a csillogás, messze nem mind fém az, ami fénylik, de tíz laikusból nyolc leginkább ebben feszítene. A Navara eladja magát, nem keveset profitál a Nissan terepjárók jó híréből.

Az L200 a másik véglet. Annak idején a Mitsubishi merészsége előtt értetlenül álltunk, bár mi tagadás, tetszett az ötlet, hogy végre valaki szakít a gyökeret vert konformizmussal, és megpróbál valami egyedit csinálni. Úgy látszik, be is jött nekik, hiszen meglepően sok bogárarcú L200-ast látni mindenfelé. Igaz, a kevésbé maszkulin forma miatt úgy tűnhet, ez már nem az az ütnivaló, mindent elviselő kisteher, inkább divatcikk, pedig...

Aztán itt az új fiú, az Amarok, amelyik – bármennyire is nem úgy tűnik – ebben a Highline felszereltségi szintben igyekszik annyira személyautós lenni, amennyire csak lehet. A Volkswagen hűvös, kimért arculatába tökéletesen illeszkedik, a hűtőmaszkról és a fényszórókról minden további nélkül elhinném, hogy csereszabatos a Polóéval. Jobban tesszük azonban, ha nem ebből a konkrét tesztpéldányból indulunk ki; a lemezfelnis, fekete lökhárítós prosztó modellt már a nemzetközi bemutatón is jobban szerettem. Az tényleg az, aminek látszik. (Bár halkan hozzáteszem, a feláras könyöklő-fedél azért fájt.)

Koncz Jani kollégánk 17 éves L200-asa volt a kályha, ahonnan kiindultunk. A 2.5 literes szívódízel mintegy 90 lóereje eltörpül mai utódai teljesítménye mellett, az azonban nem kérdés, melyik szervizszámla fájna jobban, ha netán nyakig merülnénk a dzsindzsában. Nem szabad lebecsülni a jó öreg bevált technikát, hiszen mint kiderült, lényegében semmivel sem tud kevesebbet nehéz körülmények között. Van egy nagy előnye: nem fáj annyira, ha a csipkebokor végigcsókolja az oldalát.

És a Defender 110 Pickup? Az átépített, három difizáras rettenet? Tegye fel a kezét az a férfiember, aki – ha megtehetné – nem tartana a kertjében hobbiból egy ilyet. Klasszikus, mint a westminsteri apátság, robusztus, mint Stonehenge és szép, mint egy dobókocka. Bizonyítania nem kell semmit, ki ne hinné el, hogy mindenütt elmegy?

Azon túl, hogy egymás után próbálva és használva őket szinte zongorázni lehet a különbséget köztük, kíváncsiak voltunk, vajon érzékszerveink mennyire hazudnak, amikor azt mondjuk rájuk, hogy irgalmatlanul pattognak teher nélkül. A pattogás mértékegységét nem ismerjük ugyan, ellenben egy autógumiba pakolt vödör víz tökéletesen megmutatta, mennyire ficánkol a rakomány ugyanazon az úton egyforma sebességnél. Melléfogtunk, de erről később.

Relatíve jól felszerelt tesztautó volt mindegyik. Hat légzsák, ABS és kipörgésgátló, lejtmenet-vezérlő, elektromos ablakok és hifi, erdész nem kívánhat többet. Mindegyiknek zárható a platója, ami egy utólagos doboz felszerelésekor jól jöhet, a Mitsubishi feláras takarója is hasznos, sok takarítástól kíméli meg a tulajdonost. Ráadásul külön pluszpont járt az L200-asnak az elektromos hátsó ablakért, melynek hirtelen sok értelmét nem láttuk, de kétségkívül jópofa megoldás.

Odabent egyértelműen a Nissan volt a legtágasabb, szinte belekényszerítette az embert a tespedésbe. Világos, tágas, egy nagy és súlyos orrot tolunk magunk előtt, a tank-érzet tökéletes. A Mitsubishi már sokkal bunkerszerűbb, meglepő módon talán ezért is otthonosabb, puhább kárpitokkal és ülésekkel. Bár az ezüstszínű középkonzol kimeríti a vizuális terror fogalmát, összességében tetszett. Külön érdemes megfigyelni a folyadékkristályos központi kijelző és a többiekhez képest anakroniszikus váltókar-erdő kontrasztját. Viszont kezet a szívre: ha arról van szó, önök miben bíznának inkább, holmi elektromos kapcsolóban vagy a bovden-kar párban? Na ugye, nincs is jobb egy izmos kis felező-kapcsolásnál, megadja a mechanikus kapcsolatot ember és gép között.

Az Amarok Highline a pickupok Passatja. Logikus, játékmentes, német, nem is vártunk mást. Elektronikusan kapcsolható az összekerékhajtás és felező, a 4Motion-rendszerre esküsznek a Volkswagennél, bár nem biztos, hogy az ötletszerűen variált kávébarna-fekete kombináció tetszetős lenne bárkinek is. A motorja azonban nagyon csendes, és bár mindössze kétliteres, a kettős feltöltésnek köszönhetően elég erős és virgonc, a váltója pontos, a kar meglepően rövid.

A Defender persze maga az ergonómiai borzalom, annyira kitekert pózban ülve kell vezetni (a pedálsor és a kormány tengelyének köze nincs egymáshoz), hogy elsőre mindenki a féket tapossa a kuplung helyett. A kabinja szűk, szinte ráfeszül az emberre, bár komoly terepen nem baj, ha nem pattogunk össze-vissza odabent, mint egy megkergült fasírt. A műszerfala egyetlen fröccsöntött darab, el tudom képzelni, hogy két szárnyas anyát kicsavarva kihúzzuk a francba az egészet, hogy jól leslagozzuk.

Jani kétszázasa pedig egy időutazás. A korabeli kocka-Pajerót idéző beltér, a még ma is pontos és precíz váltó és a szívódízel dohogása... megnyugtató dolog, hiszik vagy sem.