Vannak olyan modellek, amik már számtalanszor szerepeltek nálunk. Ilyen volt egy időben például a Mazda 6, vagy az Insignia. Ilyenkor már erősen gondolkodik az ember, mit is lehetne kezdeni azzal, hogy mondjuk új csíkok vannak a kocsin.
Most egy szerencsésebb eset állt fent, mert bár a Jumpert megírtuk már Fiat Ducato vagy Peugeot Boxer néven, sőt még személyszállító változatban is, itt egy nagy különbség azért akadt.
A kocsi ritka változat volt, a 4x4-es. Ebből nálunk főleg az elektromos cégeknél találhatunk pár darabot. Az összkerékhajtást a Dangel nevű francia cégnél lehet berendelni, viszont a magyar oldalon semmi nem utal arra, hogy van ilyen lehetőség. A cég a PSA–Fiat koprodukcióban készülő kisteherautók és kisbuszok alá való 4x4 rendszer gyári beszállítója és beszerelője.
Változatos verziókban lehet kérni, ebbe éppen egy központi viszkós, hátul zárható differenciálos került, de létezik kapcsolható összkerékkel és nem zárható difivel is. A rendszer 150 kilót vesz el a terhelhetőségből. Ha a kocsi nem lenne felmatricázva, semmi nem utalna arra, hogy valami extrája van. Persze alulról nézve mindjárt feltűnik a turpisság, kicsit jobbra eltolva fut végig a kardántengely, gondolom így adta ki, lévén ez a modell nincs hátsókerék-hajtással, így középen mindenféle akadályok bukkannak fel. Mint például a benzintank, ami csinos lemezpáncélt is kapott.
A szabad hasmagaság 19,5 centi, ami az alacsonyabb növésű pickupoktól csak 1 centivel marad le. Persze itt a bő 3,5 méteres tengelytáv és a közel egy méteres hátsó túlnyúlás megakadályozná a komolyabb terepezést, a magas súlypontról nem is beszélve. Nem is a mendei pályára vittem, helyette inkább engedtem Angéla csábításának és bevetettük egy kis hőlégballonozáshoz.
Jó kis hétvégi programnak ígérkezett, eltekintve az erősen hajnali keléstől. Még előző nap berakodtuk a négyszemélyes kosarat, a 8-as ballont (2200-3000 m³) és pár gáztartályt, szélgépet, miegymást. A sok cucc úgy eltűnt a kocsiban, mintha erre találták volna ki. Pont mindent el lehetett helyezni és spaniferekkel biztonságosan rögzíteni. Mert a kosárnak mondjuk nem sok baja lenne, ha kicsit arrébb megy, de egyfelől a burkolatlan padlónak nem tett volna jót, másfelől a gázpalackok szárnyalása sem egészséges egy hirtelen fékezésnél.
Így éjszakára a kocsiban aludt a felszerelés, és a hajnal első pírjával már úton voltunk Angéláékkal a nem túl távoli Jászberény felé. Megérkezvén behajtottunk a füves és deres reptérre, ahol volt remény esetleg elakadni, de végül nem sikerült. Így kirakodtunk és elkezdődött a ballon összeszerelése. Közben társaságunk akadt egy érdeklődő birkacsorda formájában, akik a fáklya első süvöltésére úgy gondolták, jó nekik valahol máshol, és elsiettek.
Kisebb problémák után, mint például az, hogy a szélgép kicsit kevesebb csavart tartalmazott a kelleténél, és minden része külön életet próbált élni, végül elkezdődött a küzdelem az elemekkel és lassan formát öltött a nagy piros lufi. Már szinte majdnem kész volt, az egész társaság különböző köteleken lógva próbálta visszafogni, nehogy önálló útra keljen, amikor feltámadt a szél. Ekkor hangzott el a szomorú mondat: ez nem fog menni, engedjük le. És szép lassan szétterült a mezőn. A szél ereje nem csökkent, ezért elkezdtük elpakolni a holmit, és távoztunk.
Egy ilyen szett súlya olyan 3-400 kiló lehet, ez természetesen meg se kottyant a 3,5 tonnás össztömegű és másfél tonna teherbírású furgonnak. Az összkerékhajtásról menet közben némi klasszikus volánbuszos hang ad jelet, de amúgy a dinamikára nem lehetett panasz. Mondjuk ebben a majdnem legerősebb motor, a 150 lóerős HDi volt, így valószínűleg teljes terheléssel se lehet különösebb problémája. Fogyasztásban főképp országúton használva, ahol a hátsókerék-hajtás nem nagyon működik, 10 liter körülre jött ki. Ez nem rossz, főleg a korábbi hasonló Transit 4x4-hez képest, de mondjuk ott pont a legnagyobb hóban szinte folyamatosan ki volt használva a rendszer.
A beltér a megszokott, sok rekesszel, és kicsit meglepő módon egy nem gyári rádióval. De végül is még ez is több, mint az eddigi testvéreinél, ahol egyáltalán nem volt rádió. Az ülés még mindig a kategória egyik legkényelmesebbje, hosszú utakat lehet vele megtenni mindenféle fájdalom nélkül. A motor zaja hosszú távon se volt zavaró, és elég gyorsan lehetett vele haladni, az autópálya se kottyant meg neki, csak persze 110 km/h felett rohamosan nő az üzemanyag-felhasználás.
Az autó alapára nettó 6 290 000 forint. Ehhez képest az egykori Transit 6 070 000-ért kapható, és kétmillió a 4x4 felár. A Dangelnél tengelytávtól és felszereltségtől függően 6990 és 8790 euró között változik a felár, így - ha csak az alapárra nincs valami hatalmas kedvezmény -, elég rosszul áll az árversenyben.
