Immáron közel két éve, hogy Papp Tibi Kaposváron járt, ahol bemutatták az új NABI Siriust. Pár hónapra rá már a BKV-nál haknizott és az elmúlt évben bejárta az országot, sokan sokfelé utazhattak rajta.
Most újra vidékre invitálták az újságírókat, hogy bemutathassák, hogyan néz ki egy modern buszgyár, ahol most az Amerikába menő Compobus (hivatalos nevén 45CLFW) készül. Ezzel már kevesebben utazhattak, bár aki kilátogatott az idei vagy a múlt évi tököli Busztalálkozóra, azt pont egy ilyen szállította a parkoló és a kiállítás között.
Pár évvel korábban a Los Angeles-i közlekedési vállalatnál a cég nyert egy beszállítói tendert, amire 2011-ig már leszállítottak 392 darab 45 lábas kompozit városi buszt. A mostani sajtótájékoztató apropóját az adta, hogy LA lehívta az opciósan rendelhető maradék 150 buszt, ami még legalább egy évig ad munkát a kaposvári gyárnak és a beszállítóknak. És addig még több új tendert írnak ki Amerikában, ahol a NABI jó esélyekkel tud indulni, főleg a korrozívabb környékeken (Miami, északi részek). Meg persze reménykednek abban, hogy végre kiírnak magyarországi pályázatokat is az erősen korosodó és nem túl megbízható hazai buszpark lecserélésére is, amivel a szép új acélvázas buszaikkal kerülhetnének helyzetbe.
A kaposvári gyárat 2000-ben kezdték zöldmezős beruházás keretében építeni és 2002-be nyitották meg. 2005-ben az amerikai gazdaság kissé megtorpant és emiatt kénytelenek voltak leállni és mindenkit elbocsájtani. Ekkor egy nagyobb jacht gyártó cég próbálta megvenni az gyárüzemet, mivel a kompozit technológia a hajógyártásban igen elterjedt technológia. A bekövetkező válság hatására elálltak a vásárlástól, ami végül jól is jött a NABI-nak, mivel 2008-ban a romló forint miatt újra érdemes volt nálunk gyártatni a busztesteket és így viszonylag gyorsan újraindulhatott a gyártás. Szomorú tény, hogy a korábbi dolgozók többségét szinte azonnal újra fel tudták venni, annyira nincs munka a környéken.
A gyár főbb részei a kompozit üzem, a fényező üzem és a szerelde. A két utóbbiban alkalmasint akár az acélvázas buszokat (pl. a Sirius) is tudják kezelni, ha úgy alakulna. Jelenleg heti 3, havi 12 busz készül el és indul hosszú útjára, előbb tréleren, aztán hajón, végül újra tréleren Annistonba.
Jelenleg itt a karosszéria szintig folyik az építés, összeszerelés, mivel maximum 40 százalék lehet az importhányad a termékben. Az USA-ban kerül aztán bele a motor, gépészet, a CNG tartályok (már a korábban leszállított modellek is gázüzeműek voltak), oldalüvegek miegymás. Viszont a szélvédő például magyar gyártmány. Még egy pár kicsit kihívásokkal küzdő ideiglenes tengely, a végleges lengéscsillapítók és a kormánymű kerül alá, hogy mozgatni lehessen. A tengelyek postafordultával visszatérnek.
Akik úgy képzelik el a kompozit buszt, mintha csak a vázra ráhúzott üvegszálas kaszni lenne, tévednek. Az egész tulajdonképpen két réteg üvegszálból, gyantából álló és köztük hab, illetve balsafa töltőanyaggal merevített doboz. Nincs alváz, így mondhatni, önhordó karosszériás buszról beszélhetünk, és csak a gépészeti felfogatási elemek készülnek fémből.
A busz két hatalmas vákuumformában kezdi az életét, ahol munkások hada simogatja, ragasztja az üvegszállapokat, illeszti egymás mellé a balsafa kockákat. A két félben az alsó és felső test formázódik, hogy aztán a formázás és kihűlés után egymásra találjanak.
Ekkor eltávolítják még róluk a sorjákat, kivágják a megfelelő nyílásokat és lecsiszolják a kasznikat, végül egymáshoz ragasztják őket. Aztán kittelik, kicsit melengetik, kap egy alapozófestést és már kész is a buszkaszni. A végső fényezés az anyacégnél kerül rá, egy robotizált festősoron.
Közben egy másik helységben a kisebb részeket formázzák, fényezik, a busszal ellentétben ezeket az elemeket már a végső színükre, ami jelenleg éppen a narancssárga. Itt készülnek el például ajtók, és a takaróelemek.
Az így készült busznak számtalan előnye van. Egyfelől rendkívül korrózióálló, hiszen a műanyag elemek nem rozsdásodnak. A speciális keveréknek és a fényezésnek köszönhetően az UV se rongálja, ezt a Los Angelesben már tíz éve szaladgáló régebbi modellek is bizonyíthatják. Kisebb az önsúlya, így elegendő hátra csak egy tengely, míg az acélvázasoknál a helyi tengelyterhelési szabályok miatt kettő kell. A kis súly miatt komoly üzemanyag megtakarítás érhető el, olyannyira, hogy bár az ilyen technológiával készülő busz körülbelül 20 százalékkal drágább, mint a fém társa, de hozzávetőlegesen 2 év alatt behozza ezt a felárat. A karosszéria szilárdsága miatt se kell aggódni, a jármű igen jól vizsgázott az amerikai törésteszteken és a gyártó 18 év garanciát vállal a strukturális elemekre.
