Isuzu D-Max LS Plus AT - 2012.

Akárcsak a Ford, ez is sokat változott egy év alatt. Míg korábban egész kompakt volt, most már nemcsak elérte, de sok értékben meg is haladta a korábban óriásnak mondott VW Amarok méreteit. Még pár modellváltás, és eltűnnek a kompakt pickupok. És bár ezek valóban látványosak a magasan dombordó formákkal, de mondjuk egy szántóföldön, vagy építőiparban dolgozó járműnél nem biztos, hogy előnyös az egyre magasabb plató.

Az orráról eltűnt a púp, az intercooler a motor tetejéről előre költözött, így egész hűtőerdő lett a kocsi orrában. Elől a töltőlevegő-visszahűtő, utána a klíma, végül magának a hűtővíznek a radiátora. A motorválasztékból kiesett korábbi 163 lóerős, automata váltóval 333 Nm-es, 2999 ccm-es „big block”, helyette már csak egy új 2,5 literessel kapható, bármilyen felszereltségben. Ennek ellenére a teljesítmény maradt a régi, viszont a nyomaték elszaladt rendesen, 400 Nm áll a rendelkezésünkre  1200-as fordulattól. Ebből következően nem forogja szét magát a motor, így autópályán is teljesen jól lehet hallgatni a rádiót 130 körül.

Ez köszönhető az új automata váltónak is, hiszen a régi a klasszikus négyfokozatú váltóval kicsit sokat forgott a végén, az új kézzel is kapcsolható 5 sebességes már pont jó, nagyobb sebességnél is. A bemutatón már az is kiderült, hogy lejtőn felezőben nem kapcsol orvul feljebb, amikor fix egyben próbálunk leandalogni. Akkor kiderült, hogy terepen nincs sok aggódni valója egy normál domboldalon a szántásban, így most inkább a városi, aszfaltos helyzetekben való viselkedését próbáltam megismerni.

A városban is kellemesen viselkedett, kevésbé pattogós, mint a Ford. A fogyasztás nagyon barátira sikeredett, városban a számítógép 7,4 litert írt ki, közel 600 kilométer elég vegyes használat után 7,9 liter jött ki. Ez azért egy automata, 2,5 literes és két tonnás járműtől nem rossz.

Persze van, amikor nincs is olyan nagy különbség a szántóföld és az elvileg sima aszfaltút között. Ezt megtapasztalhattam, amikor Perkupára menet Winkler vezetésével Imola után egyszer csak egy egysávos, aszfaltot nyomokban tartalmazó útra fordultunk. Én csak nyugodtan autókáztam, mintha mi sem történt volna, míg a Cougar és Rézmányi kolléga Swiftje ökörhugyozás módba váltott a szép erdei úton. A számtalan szembe jövő, és út mellett álló pickup is mutatta, itt van létjogosultsága a kocsinak igazán. Nekem nem volt gond az útról a susnyásba ugrani, amikor jött valaki szembe, miközben az amerikai tepsi és a magyar/japán népautó párszor jól hallhatóan odacsapta az alját.

A 2012-es Belsőség találkozó helyszínére odaérve Pickapu törzsolvasónk izgatottan vetette magát az új kocsira, és minden apró porcikáját kielemezte. Ő amúgy egy kilencéves Nissan Pickuppal közlekedik kis családjával. Amíg vizsgálgatta az új japán vasat, megérkezett Koncz Jani is a kiváló L200-al, és csatlakozott a teherautóelemzéshez. Mindketten megállapították, hogy így ebben a formában nem kéne, de alacsonyabb felszereltségben egyikük se utasítaná vissza. Pickapunak főleg a raktér mélysége, mérete tetszett, és persze rögtön kipróbálta, elfér-e, ha esetleg ráesteledne valahol és benne kéne aludni. A 230 kilogramm terhelhetőségű platóajtót is örömmel vette, lévén kőműves, és ott azért előfordulnak nehéz, és a platónál valamivel hosszabb tárgyak is. Platóbélést és raktérrácsot csak felárral tartalmaz a jármű, így ebben nem is volt. Ami súlyos hiba, és meg is látszott a keveset futott kocsin, hiszen a raktér szélét már most fémig húzta valami.

Ebben a kategóriában annyit nőtt az utastér is, hogy én például a hátsó ülésen töltöttem az éjszakát, és viszonylag elfogadható volt a kényelem. De ha rendszeresen kéne így aludnom, én is inkább a platót választanám. Amint azt a régi L200-zal összehasonlítottam, az utastéri tárolórekeszek is örömteli gyarapodásnak indultak az elmúlt tíz évben.

A legolcsóbb a szimpla kabinos önjáró alváz, aminek a speciális felépítménygyártók örülhetnek, hiszen így nem kell az adott esetben fölösleges platót is megvenni. Ez listaáron 4.89 millió nettó forintért kapható, a nálam lévő karácsonyfa verzió viszont pont kétmillióval drágább. Ez a másfél évvel ezelőtt tesztelt előző generációhoz képest majd' 800 000 forinttal drágább. A másik újdonság, a Ranger WildTrak nettó 8 110 000, viszont kapunk hozzá egy 200 lóerős, 3.2 literes motort, hatsebességes automatával, navigációt és raktérbélést. A klasszikus Nissan NP300 (leánykori nevén Nissan Pickup) most pont nem kapható, a Navara topmodellje, a 3 literes V6-os pedig nettó 10,2 millióba kerül.

	Isuzu D-Max	Nissan NP300	Mitsubishi L200	VW Amarok	Toyota Hilux	Ford Ranger
Hossz	5295	5260	5045	5254	5255	5359
Tengelytáv	3095	3000	2950	3095	3085	3220
Hasmagasság	225	205	230	249	212	229
Platóhossz	1552	1485	1505	1555	1547	1560
Platószélesség	1530	1390	1470	1620	1515	1560
Plató belső magasság	465	435	460	508	450	511
Fordulókör	13,1	12	11,8	12,9	12,2	12,7
Első terepszög	30	33,4	31	28	30	28
Hátsó terepszög	23	24,9	31	23,6	26	28

(Minden modellnél a duplafülkés kivitelt vettem figyelembe.)