Megvolt: VW Amarok DC Highline Tiptronic 2.0 - 2012

Az akkor legerősebb motor eltűnt, és leváltotta a szintén biturbós, de immár 180 lóerős verzió. A kézi váltós modellnél a nyomaték maradt 400 Nm, de ennél a 8 sebességes automatánál feljebb húzták 420 Nm-re. Nem is volt vele semmi gond. Szépen váltogatott, egyáltalán nem éreztem azt a nehézkes induláskori szenvedést, mint némelyik automataváltós kocsinál.

A kézi váltást közúton egyáltalán nem használtam, de terepen jól tud jönni, belökjük egyesbe és alapjáraton, szinte a gázpedál érintése nélkül végigandalgunk a hepéken és hupákon. TDI alatti 4Motion felirat fekete 4-ese a fix Torsenes összekereket jelöli. Itt csak a hátsó difizárat zárhatjuk, ha már minden kötél szakad, minden mást az elektronika vezérel. A piros számos, kapcsolható verziót az automata modellekhez nem rendelhetjük, viszont a kézi váltósnál 0 forintos opció, így szabadon választott.

Valahogy mindig az Amarok érkezésekor akad raklapos szálítani valóm, Most is a véletlen úgy hozta, hogy a pickup éppen a Totalcar áruház költözésével esett egybe, így célszerűen azzal szállítottam át a korábbi raktárból az újba az árukészletet. Amikor megérkeztem, a targoncás ember aggódva rakta fel a raklapot, pedig bőven felfért és a platóbélés jóvoltából nyoma se maradt.

Természetesen a negyed tonna cucc meg se kottyant az alapból is 800 kiló terhelhetőségű autónak, amit 1 tonnára növelhetünk Heavy Duty csomaggal. A burkolat a hagyományos műanyag betét volt, kicsit csúnyán megoldott rögzítőszemekkel, nekem speciel a korábbi szórt polimeres megoldás szimpatikusabb volt.

A kocsiban kellemes csend honolt, ez részben a váltónak köszönhető, hiszen még 130-nál is csak 2100-at forog a motor. Normál gázpedálkezeléssel elég gyorsan feldobálja 8-ig, így már 80-tól abban andalogunk, és 90-nél 1500 is alig forog. Ehez mondjuk hozzá tartozik, hogy már az alapverzió a kéziváltóval se volt hangoskodós, és az méréseim szerint kb. egy decibellel hangosabb minden méréstartományban.

A beltér erősen karácsonyfa jellegű volt, bőr, navi, a fény, a pompa. A vezetőülés elsőre nagyon kényelmesnek tűnt, de egy-két hosszabb út alatt kiderült, hogy nincs semmilyen deréktámasza. Viszont, mivel sokat kellett várakoznom, nagyon jól esett a motor maradékhőjét felhasználó fűtés. Ezt a REST gombbal aktiválhatjuk és kb. 30 percig tud fűteni. Akinek ennél több kell, rendelje állófűtéssel, az azért télen nagyon jó tud lenni a jeges reggeleken.

Az autó az Amarok toppmodellje, kevés híján bruttó 11 millióba kerül. Persze tesztautóról lévén szó, belerendelték a fél világot, mint például a bőrülést, vagy az alufelnit. Hirtelen számítások alapján legalább kétmillió plusz van benne, és így nem is igazán érthető, miért nincs egy darab védőlemez se az alján. Mert az legalább értelmes extra lett volna.

A konkurensek közül a korelnök Nissan Navara V6-os 7 sebességes automatája 13 millió, ami ugyan jóval drágább, de ha azt vesszük, hogy a sok extrát itt megkapjuk szériában, plusz még jó 50 lóerőt is, már körübelül egy szinten vannak. A Ford Ranger karácsonyfa Wildtrakja a hatos automatával 10,3 millió, így ha csak a listaárakat és az alapfelszereltséget nézzük, akkor az Amarok leginkább a technikában versenyezhet.