Citroen Berlingo 1,6 HDI 114 LE - 2013.

A rasszizmus nem szép dolog, de van egy alfaja, ami társadalmilag teljesen elfogadott: a gépjármű-rasszizmus. Regél mindenki erről-arról, hogy a japán megbízhatóság, a német precizitás, az olasz spiritusz, és még sorolhatnám. Hiába is tagadnám, bennem is él a már-már egészségtelen előítélet: francia autóban jó ülni, de rettegek a kopogó szellemektől. A Berlingónak is megvolt a maga szelleme, de erről később. Mivel a tervezők szeme előtt nem a de Gaulle ülepét ringató franciás kényelem lebegett, hanem a hosszútávon fenntartható, gazdaságos minimalizmus, a pihe-puha plüssfotelről álmodni sem szabad. Ez nem feltétlenül baj, hisz' a Berlingo furgon leginkább munkahely, melynek elsősorban a legkisebb befektetésből kell a lehető legtöbb profitot kitermelnie.

Ezért is borítja vastag, szürke szövet  az üléseket, mert a főnök félmillió kilométer múlva sem akar majd egy beosztott munkaeszközének kárpitozására költeni. És ez igaz az utastér összes olyan anyagára, amit nem vonz mágnes. Vastag, kemény, tartósnak tűnő műanyagok mindenütt. Ahova mégsem jutott, ott a pőre, fényezett karosszéria látható. Ez az igazi retro, nem borgőzös nosztalgiában dicső neveket felidézni, majd érdemtelen autókra aggatni. A kopár, szürke utastér valóban munkahely, de lelkesen haladó iroda. Ennek fényében már egyáltalán nem rossz itt ülni. Egy MÁV-jegypénztárnál biztosan kényelmesebb. Persze mindez nem újdonság, a Berlingo már évek óta hordja a területi képviselőket, szobafestőket, fuvarozókat. Amiért képernyőre vetem e szavakat, az az új motor.

Eddig nem volt panasz a PSA-dízelekre. Viszont ha belegondolok, hogy a 90 lóerős 1,6 literes HDi-vel szerelt Berlingo 14,3 másodperc alatt gyorsul százra, megértem, hogy a furgonba elkelhet egy kicsivel több erő. Nem azért, mert a fuvarozó civices skalpot akar, hanem mert a tápláléklánc ezt kívánja: a megrendelő tapossa a főnököt, a főnök a sofőrt, a sofőr a Berlingót. Hogy utóbbiban maradjon némi élet, nem árt egy kis plusz erőtartalék. A Berlingo furgon talán ezért kapta meg a 114 lóerős, változó geometriájú turbós, 1,6-os Hdi-t. A tizenkét másodperces sprint százra persze továbbra sem állítja meg a Föld forgását. Sajnos ahol igazán számít a különbség (gyorsulás húszról hatvanra), arról nincs adat. De így érzésre le merem fogadni a konyhaasztalomon árválkodó banános muffinban, hogy a gyorsulásbeli különbség a két motor között arányaiban még nagyobb.

A lóerőkhöz képest a nyomatékbeli különbség sokkal kisebb. Míg a 90 lóerős 230Nm, addig a 114 lóerős 240. Nagyon egyenletesen is adja le, ennek örömére ritkán kell váltani. Ez azért nem baj, mert utálatos művelet a sebességváltás. Mintha befőttes gumikkal kifeszített fogaskerekben turkálnék. Na nem mintha egy korty vörösbor után, de még egy falat sajt előtt a francia mérnökök azon rugóznának, hogy jó kapcsolási érzettel áldják meg az egyszeri területi képviselőt, ezt azért senki sem várhatja el.

A váltót, és kormányt, ami érzéketlenebb egy afrikai diktátornál, bőven kompenzálja a motor mesés rugalmassága. Lefulladni képtelenség, ezertől rángatás nélkül megy, ezernyolcszáztól pedig hűha, egészen háromezerig. Ötezerig lehetne ugyan forgatni, de azzal maximum a verebeket lehet kergetni és a márkaszervízt boldoggá tenni. A gyorsuláson nem javít. Városi fogyasztásra a gyár 5,8 litert adott meg. Annak fényében, hogy hidegben, rövid utakon használtam a főváros határain belül, a 6,6 literes fogyasztás még barátságos is. Idővel még talán lejjebb is ment volna, de ahhoz túl gyakran hűlt ki és használtam hidegen. De legalább hallhattam, ahogy hidegen úgy kuruttyol, mint egy hurutos levelibéka. Ez mondjuk a legtöbb mai dízelre igaz.

A pakolhatóságot már korábban többször kitárgyaltuk a totalcar hasábjain, úgyhogy abba most nem mennék bele. Az egyetlen érdekesség a zsiráfablak: a tető hátsó harmadát nagyjából harminc fokban fixre lehet nyitni, arra az esetre, ha akad a szobafestőnek tanonca az utasülésen, és emiatt nem tudja a létrát elfektetni. Vagy tényleg zsiráfot szállítana. Egy kicsi zsiráfot. Az ötlet nem eredeti, de kiváló. Ellenben a zárszerkezet és merevítés kivitelezése némi aggodalomra ad okot, kiváncsi lennék, vajon hány nyitást-csukást bír.

Összességében jó a kivitelezés, a mechanikai részek masszívnak érződnek. Hihető, hogy félmillió kilométer múlva még simán kiviszi a raklap málnaszörpöt a sarki fűszereshez, de félő, hogy akadnak addigra részegységek, melyek a francia autókat olykor-olykor kísértő kopogó szellemek megbolondítanak. Ezt azért merem már most kijelenteni, mert ugyan a tesztautóban csak pár száz kilométer volt, de a tolatóradarnak egy puszta nem lehetett elég kietlen, hogy a jobboldalon ne jelezzen valamit. Mindig, minden körülmények között.

De ha elfogadom, hogy kell némi súly, hogy a futómű kisimuljon (elvégre ezért dobozos), és hogy csak páros napokon hajlandó megtalálni a bluetooth a telefonomat, munkahelynek cseppet sem rossz. Pláne mert a kedves közlekedőtársak úgy kezelik, mint ha legalábbis egy nagy, német SUV lenne: mindenki előzékenyen beengedett, bármikor is indexeltem. Mint valakit, akinek köztudottan nincs veszteni valója.