A lágy Pirellik miatt rázott a Dacia
Teszt: Dacia Dokker Van 1.5 dCi - 2013.
A Forma-1 hetek óta zajos a gumibotránytól, a nem megfelelő gumikeverék miatt rendszeresek a defektek. Ki gondolná, hogy ez egy Dacia Dokkerre is hatással lehet. Szerencsére csak erre az egyre.
Mikor átvettem a tesztautót, előre szóltak, hogy rázni, remegni fog a vadonatúj Dacia Dokker Van kormánya. Értetlen arcot vághattam, ezért elmondták, előzőleg a Hungaroringen használták a Forma-1 futam alatt, és mivel a pályára is felmentek vele, a Dokker gumijaira felragadt egy csomó, a Ferrarik, McLarenek és társaik által elhullajtott gumicsimbók. A versenyeken használt F-1 abroncsok annyira lágy és tapadós gumiból készülnek, hogy ezek a rágógumi-szerű mócsingok szinte belevulkanizálódtak a futófelületbe. Ha az ember megpróbál egyet leszedni, csak apró darabokat tud letépni, a többi kitartóan tapad a gumihoz. Mivel a Dokkernek viszonylag nyers a rugózása, minden egyes gumigöb érezhető volt a kocsiban. Napokig mindenkinek mutogattam a gumikat. Egy hét, és durván hatszáz kilométer után is maradtak galacsinok a hátsó keréken.
Egy kis slick-maradványtól nem lett belőle kanyarvadász, de aki bátrabban autózik vele, előbb töri össze a rakományt, horpasztja be az áruval az oldalfalat (ha kintről nézem, kihorpasztja?), mint besokallna az autó. Terheletlenül, kis útegyenetlenségeken finoman remeg, ráz, de a nagyobbakat szépen kimozogja. Nem teherautósan viselkedik, inkáb csak feszes a beállítása. Gondolom - mert próbálni nem volt szerencsém - hogy terhelve már a kis egyenetlenségeket is jobban kisimítja.
Az 1,5 dCi alaposan meglepett. Úgy kezdte, hogy beindítás után benzinesnek álcázta magát. Legalábbis az utastérben szinte semmi kellemetlen dízeles morgást nem lehetett hallani, ami különösen egy Dacia kisteherautótól lepett meg. Aztán azzal sikerült zavarba hoznia, hogy a forgalmiba beírt 55 kW/75Le milyen szépen mozgatta az üresen 1200 kilós karosszériát. Természetesen nem tépi le senki fejét a gyorsulás, de motorbőgetés, kuplungcsúsztatgatás nélkül lehet vele elindulni. Amikor a turbónyomás megjön, nem hirtelen ránt, ezért nem is lesz folyamatos headbangelés a városi autózás.
Közigazgatási határon belül kimondottan virgonc a Dokker Van, lendületesen lehet vele autózni. De a váltásokra oda kell figyelni, baromi hosszúak a fokozatok. Azért a motorba szorult elég akarat, hogy kanyargós úton, nagy gázra alulkormányozottá akarja tenni az autót. Az ívbelső kereket meg is nyikkantja, ha kicsit erélyesebben noszogatjuk, de a menetstabilizáló ilyenkor rácsap a kezünkre. Országúton sem a totyogó Dokkerek miatt alakulnak ki a kilométeres, tülkölő sorok. Autópályán akár százötvenet is tud, legális sebességtartományban még bőven van benne szusz, ráadásul nem is hangos.
Aki csak városban használja a Dokkert, el is felejtheti, hogy van ötödik fokozat a váltóban. Igazából még a hetvenes útszakaszokon is inkább szereti a negyediket, mint az ötödiket, de itt már legalább nem remeg, ha mégis inkább ötödikben gurulnánk. Ötven-hatvan körül semmi értelme felkapcsolni, ha mégis megteszi valaki, annak gyomor-remegtető vibráció és előbb-utóbb jó eséllyel egy combos költségű kettőstömegű lendkerék/kuplung csere lesz a jutalma. Ugyanis az, hogy ilyenkor nem rángat az autó, csak annak köszönhető, hogy a motortartó bakok és a kuplung elemei kisimítják a nagy rángatást, és kis remegéssé változtatják. Ebbe meg előbb-utóbb bele fog fáradni a rendszer, a csillapító elemek bedobják a törülközőt. Ha lenne a Dokkerben váltásra figyelmeztető lámpa, bizony lefelé mutató nyilacskát villantana mindenkinek, aki kétezres fordulatszám alatt, magasabb fokozatban akar gyorsítani.
Ha kihasználjuk a 650 kilogrammos terhelhetőséget, biztos kevésbé virgonc, de rakottan csak a bolondok raliznak, drága játék a törött áru. Természetesen vannak rögzítési pontok a raktérben, van mihez lenyűgözni a rakományt – kár, hogy övmagasságban csak a hátsó ajtókhoz raktak füleket. A raktér műanyag borítása feláras, és bár az ezért elkért 12 700 Ft nem mondható lehúzásnak, aki nem könnyű kartondobozokat fog szállítani a puttonyban, jobban teszi, ha egy rétegelt lemezt szab a padlóra, esetleg azt borítja gumiszőnyeggel. Ugyanis a gyári megoldás elég vékonyka, átütnek rajta a padlólemez merevítő bordái, és ha bármilyen nehezebb árut, akár raklapon akar valaki csúsztatni rajta, seperc alatt kiszakítja.
Papír szerint 3,3 köbméternyi rakománynak van benne hely, ugyanakkor raklapból csak egy fér be. A raktér alapból 1,9 méter hosszú, de ez csak a padlónál érvényes, a válaszfal domborulatai további tízcentikkel szűkítik a teret. Elvileg rendelhető hozzá az üveges lemez elválasztófal helyett egy rácsos térelválasztó (Easy Seat), így egybenyitható a raktér az anyósüléssel, így akár egy három méteres létrát is be lehet tenni. Mióta láttam a Transit Customhoz rendelhető több világítótestes, LED-es beltéri világítást működni, minden más csak pislákoló petróleumlámpának tűnik – a Dokker esetében is el tudnék képzelni kicsivel több fényerőt, esetleg a meglévő egy darabnál több világítótestet.
Sátorhelyettesítő, stopposszállító
Rendhagyó tesztnek vetettem alá a hófehér kisáru szállítót. Mivel ugyanazon a hétvégén volt a nagy Trabant-Wartburg találkozó, meg a komáromi amerikai autós dzsembori, úgy döntöttem, mindkettőt a Dokkerrel látogatom meg. Legalább letesztelem autópályán és országúton is, és kipróbálom, milyen szükséglakásnak. Így megspórólom magamnak a sátorállítás nyűgjét, a raktérvilágítás mellett még olvashatok is.
Ördöge volt, mert pont de, csak kiderült, az indiai lány Szlovéniába tartott, csak lekéste a buszát, ezért stoppol. Így csak a Balaton csücskéig tudott velem tartani, de addig is sok mindent megbeszéltük. Meglepődött, hogy Magyarországon vannak Marutik (épp Rézmányi kolléga hívott telefonon, hogy nem mer a kölcsön Marutival elindulni az amerikai autós találkozóra, amiért azonnal legyíkarcoztam), illetve hogy az édesapja nagy Maruti rajongó. Meg, hogy lassan már Indiában is népszerűbbek a kínai büfék, mint a hagyományos indiai kifőzdék (pedig milyen átkozottul finomak a fűszeres indiai kaják, ó, édes Istenem...). Aztán persze kihasználtam a lehetőséget, és megkértem, pózoljon egyet a kedves olvasóknak. Meg persze egy kötelező hülyearcvágós közös képet is csináltunk.
A klíma nem alapáras, de erősen javaslom azoknak, akik tényleg sokat fognak ülni a kocsiban, mert az ülések szövete elég izzasztó, és lehúzott ablakoknál, nagyobb sebességnél, a térelválasztó miatt komoly tornádó tud keletkezni az utastérben. Van sok rakodóhely, és aki a CD-s, MP3 lejátszós rádiót is megrendeli 76 200 forintért, nem csak egy egész jól szóló hifit kap a pénzéért, de egy jól működő bluetooth telefon-kihangosítót, ami ráadásul kezeli az okostelefonokat is. A kormány melletti vezérlővel nem csak elindítani és megállítani lehet a lejátszást, de akár lépegetni is a számok között. A rádiót is jobb innen kezelni, mert a közepén lévő tekerőgombbal nem a hangerőt állítjuk (ahogy az egyébként logikus lenne), hanem a hullámsávot tekergetjük. Aminek semmi értelmét nem látom, rég elmúltak azok az idők, mikor a varázsszemet figyelve állítgatták az emberek a rádiót.
Nem nehéz megszeretni ezt a haszonállatot, mert bár szépnek kevesen mondják, a dolgát jól végzi. Az egyszerű anyagválasztás egy ilyen haszonjárműben inkább erény, mintsem felróható hiba. Ráadásul a műanyagok textúrája egész barátságossá teszi a nagy PVC-mezőket. De mindez eltörpül amellett, hogy a még bejáratós autó, nem spórolós tesztüzemben is eljárt 5,8 literes átlaggal. Városban, autópályán 6-6,5, lendületes országúti etapokon is 5,5 körül fogyasztott, mindez együtt lett 5,8 . A klímát csak akkor járattam, mikor nagyon kellett – a fedélzeti számítógép szerint stabil 110-nél a frizsider és a normál üzem között pontosan fél liter a különbség. Az 1.5-ös dízel alapára valamivel 2,7 millió felett van, de az annyira alap, hogy az Ablak-Zsiráfban a fapados cikkszó alatt az ő képe szerepel. Ugyanez az 1,6-os benzinessel 2,3 millió alatt van. Viszont akik elgondolkoztak egy Dokker Van beszerzésén, alaposan hasonlítsák össze a személyautó és a teherautó verziók adatait, mert ez a konkrét darab, a maga klímájával, fényezett lökhárítóival, fedélzeti számítógépével, ESP-jével, tolatóradarjával és egyéb extráival, a konfigurátot szerint valahol 3,7 millió körül áll meg.
Ha nem szempont, hogy adózáskor teherautóként számoljanak a kocsival, 650 kiló helyett elég az 530 kilogrammos terhelhetőség és pár extrát azért megrendelnének az autóba, lehet, hogy érdemesebb a személyautót választani. 3 540 000 forintért a két tolóajtós, klímás, ötszemélyes Dokkert kapni, ugyanezzel a dízellel. Lehajtott, esetleg kiszerelt ülésekkel ezt is meg lehet pakolni, de a család is elfér benne, méghozzá kényelmesen.
