Mercedes-Benz Sprinter 316CDI - 2013.

Átszabták a Sprinter arcát, ami kimondottan a javára vált, mert az előzőnek olyan volt a tekintete, mint egy szénné plasztikázott öreg dívának, akinek a tarkójához varrták a homlokát, ettől folyton felhúzott szemöldökkel csodálkozik a világra. Nem csak a tekintete lett más, az orrát is átszabták, de nem a humán-plasztikai irányelvek alapján. Kicsit húsosabb lett, ami egyszerre tette férfiasabbá és gondoskodóbbá: gyalogosvédelmi szempontok alapján lett meredekebb a hűtőmaszk.

A külső változásoknál sokkal fontosabbak a technikai újdonságok. Euro VI normát teljesítővé tették a motorokat - ettől még lehet kevésbé tiszta motorral is kérni, ha valaki úgy érezné, pusztuljanak csak a bébifókák, a tesztautó is ilyen Euro Vb+ motoros volt. Szinte komplett számítógépterem ügyel a sofőr és az áru biztonságára.  És mindent megtesznek, hogy ne csak biztonságban, de a lehető leggazdaságosabban juttathassa el a fuvart a sofőr.

Aki járt már az M1-esen, M3-ason, illetve Budapest azon útvonalain, amik ezt a két autópályát összekötik, egész biztosan felfigyelt a megnövekedett fehér Sprinter koncentrációra. Mindegyik hosszú, magas, és általában orosz, vagy ukrán rendszám van rajtuk. Na, ilyen hosszú és magas Sprinter járt nálunk is, de márkán és típuson kívül nem sok hasonlóság van a koszosfehér interkontinentális cirkálófurgonok, és az ezüstmetál tesztautó között. De egy kis szerencsével, mikor ezek a most alacsonyan húzó személy- és teherszállítók végleg kilehelik a lelküket, valami ilyen, überbiztonságos és tiszta üzemű Sprinterrel váltják le őket éjjel-nappal vezető gazdáik. Mert úgy tűnik, a típus bevált nekik, más márkát és típust nem nagyon látni ukrán és orosz rendszámmal.

A tesztautónk a szimpla kisteherautók S-klasséja volt, úgy érezheti benne magát az egyszeri sofőr, mint egy sebészprofesszor. Nem csak azért, mert egy nagy Mergában ül, hanem mert annyi asszisztens dolgozik a keze alá, mint egy komoly szívműtét alatt. Sávtartó-asszisztens, követési távolság-asszisztens, vészfék-asszisztens, holttér-asszisztens, oldalszél-asszisztens. Ezek közül leginkább az utolsó érdekes, egyelőre csak a 3,5 tonnánál nem nagyobb összteherbírású zárt változatokhoz rendelhető, de majd lesz a többihez is. A lényeg, hogy (az egyébként széria) ESP érzékelőinek segítségével figyeli a kocsiszekrény perdületét és harántgyorsulását illetve a kocsi sebességét, kormány állását. Ha kritikus az elmozdulás mértéke, a szél támadási oldalán fékezgeti a kerekeket, így előzve meg az autó elsodródását, vagy megperdülését. A rendszer természetesen figyelembe veszi azt is, mekkora terheléssel fut az autó, illetve ha a mozgásba belekorrigál a sofőr. Az oldalszél-asszisztens mindig az adott karosszériaváltozathoz van hangolva, így tudja, hogy a legrövidebb, vagy a leghosszabb, a szélnek legnagyobb támadási felületet adó autóba szerelték.

Hogy az oldalszél-asszisztens mennyire hatékony, nem tudnám megmondani, mert még ekkora büdös nagy batárt nem vezettem, nem tudom, hogyan kellene reagálnia egy adott szélerősségben, de volt alkalmam erős oldalszélben vezetni, és nem volt semmi dráma. Amire nagyon kellett figyelni, az a kanyarodás. Nagyon sokat vezettem már a hosszú, duplakerekes Transitjaimat, de azokkal szinte személyautósan kell szűk utcákba bekanyarodni. Ezzel a bálnával lehetetlen így kocsizni, hiába tényleg személyautósan irányítható. Pontosan úgy kell rákészülni a fordulásra, mint ahogy a belvárosi szűk utcákban a buszsofőrök teszik: majdnem túlgurulni a kereszteződésen, aztán mint az őrült, villámgyorsan tekerni a kormányt. És nézni, nagyon nézni a tükröket. Mert nem csak a tengelytáv nagy, de a hátsó tengely után még bőven tart a doboz, lehet vele kaszálni rendesen, ha nagyon szűken fordul az ember.

Fontos, hogy az ember emlékeztesse magát néha, mekkora bódét húz maga mögött, mert bár az üléshelyzet, meg a fülke szélessége (és az elefántfül-szerű oldaltükrök) nem éppen kompakt-autósak, de a nagyon hosszú Sprinter rugózása még terheletlenül is simán ver minden eddig próbált furgont, még azt is megkockáztatom, sok személyautónál is kellemesebb volt. Mondjuk nem csoda, hiszen a két tengely között 4325mm a távolság, és a hátsó kerekek mögött még két méternyi túlnyúlása van a doboznak. Így már nem csoda, hogy nem bakkecskézik úgy, mint egy rövidebb Ducato, Boxer vagy Transit – gondolom azért ezeknek a nagyon hosszú változatai is hasonlóan viselkednek.

Mint az eddig kiderült, méretes kufferja van egy ekkora kistehernek. Höhhö, kisteher. De tényleg, ezen a ponton egy kicsit kikuncognám magamat. Hogy aszongya kisteherautó. Mi kicsi ezen? Persze a teherbírása csak nagyjából egy tonna, - így fér be a 3,5 tonnás határ alá, hogy bárki vezethesse, akinek személyautós jogsija van. És ennek az egy tonnányi árunak van nyolc négyzetmétere, illetve tizenöt és fél köbméternyi helye nyújtózkodni. Szinte garzonlakásnyi hely.  Persze ezzel nem azt akarom mondani, hogy nincs olyan felhasználási terület, ahol ne lehetne szükség 4,7 méter hosszú raktérre, mert láttam már teherautót, amire hungarocell táblákat pakoltak, abból tizenöt köbméternyi sem ad ki fél tonnát. Meg eszembe jut az az Avia, amivel felfújt gumilabdákat szállítottak, na, azt a teherautót sem a túlterhelés vitte sírba. De hogy nem kicsi egy ekkora kisteherautó, az biztos. És igazából nem is egy sprinter.

Nem egy sprinter, mert ekkora autóval nem igazán lehet rövid távon dolgozni, kínszenvedés vele a városban. Minden szűk sarok, minden megállás egy kihívás. Ezzel a batárral nem lehet rendesen parkolni, majd’ két autónyi hely kell neki, egy bevásárlóközpontban is csak úgy tudtam vele megállni, hogy két, egymással szemben lévő helyre tettem le. De országúton, autópályán, sok árut cipelni ideális, igazi hosszútávfutó. Az is kiderült, rövid úton be sem melegszik rendesen, annyira kevés veszteséghője van a 2,1-es, közvetlen befecskendezéses, turbós-intercooleres motornak, hogy plusz egy-két fokban vagy negyedórányi helyben ketyegés alatt is csak éppen hogy elindult felfelé a hőmérő.

Hogy ennyire kicsi a veszteséghője, azt jelenti, gazdaságos a motor. A katalógusban leírt „akár 6,3 literes” átlagfogyasztásnak a közelébe sem lehet vele menni, ha agglomerációban és Budapesten jár vele az ember. De a 11,5 literes átlag sem rossz egy ekkora autótól, gyanítom, hogy egy tonnányi terhelés sem sokat dobna rajta. De meg is tesznek mindent a gazdaságosságért. Például ezért ültetik le 30 milliméterrel az új, 3,5 tonnás Sprintereket, ezzel is csökkentve a légellenállást, növelve a stabilitást. Azért kérésre lehet bárkinek magas Sprintere, de van még más is, amivel igyekeztek a Mercedes haszonjármű-mérnökei további deciket spórolni. Az intelligensen vezérelt generátor csak motorfék üzemben tölt, így gyorsításkor, folyamatos haladáskor nem terheli a motort. Hígabb olajat használnak a váltóban és a hátsó hídban. A differenciálmű fogaskerekeit is precízebben munkálták meg, így a hígabb olajjal együtt csak a hátsó híd átalakításával akár 2 deci üzemanyagot tudnak megspórolni. Hogy a tesztautóra felrakott 17-es alufelnik segítenek-e a spórolásban, azt nem tudom, de nehéz lesz a durván 220 ezer forintos árukat behozni.

Ha már az áraknál tartunk: ennek a magas és nagyon hosszú Sprinternek (316CDI) 8.619.000,-Ft az alapára. Nettó. Erre jön még az extrák felára, így már 12.677.459,-Ft. Aztán a 27 százalékos Áfa. Mindenki eldöntheti, mit rendel meg egy munkaeszközként használt autóhoz, megértem, ha nem perkálna le nettó 333 ezer forintot az ezüstmetál fényezésért, nettó 219 ezret az alufelnikért, én is szívnám a fogam, ha az utaslégzsákért ki kellene fizetnem 102 ezret, a bi-xenon fényszóróért 217 ezret (meg a hozzá kötelező fényszórómosóért  71 ezret). Megvan az ember a Keyless entry&slide nélkül is, még ha esetenként jól is jönne az automatikusan nyíló oldalajtó, de 321 ezerért kézzel is elnyitogatja az ember egy darabig. Szinte mindenért külön kell fizetni, az állítható kormánymagasságért, a hülye helyre (vezető ülés alá, oldalra) rakott 12 voltos csatlakozóért, a zárható kesztyűtartóért, a rakodóhely felhajtható fedeléért (ezt legalább rugó támasztja ki), de még a pótkerékért és a pótkeréktartóért is!  

Amin semmiképpen nem spórolnék, az a Driving Assistance csomag, mert 276 ezer forintot simán megér, hogy a fáradt sofőr ne törje össze az autót meg az árut, meg nem utolsósorban magát. A komfort vezetőülés sem hülyeség, 25 ezresért nem nagy érvágás, bár a 12 ezer forintos komfort fejtámla lehúzás. Télen elengedhetetlennek tűnik az ülésfűtés, még ha majd' 43 ezret is kérnek érte. Az Easy Cargo csomag 724 ezres ára nem kevés, cserébe kapunk teljes, tetőig érő rétegelt lemez burkolatot, fapadlót, a raktérben tetővilágítást, rögzítő síneket az oldalfalakon térd és vállmagasságában, valamint a padlóba süllyesztve, 180 fokban nyitható raktérajtókat és szélességjelző lámpákat a karosszérián. 106 ezer forintba kerül a futóműcsomag, ezért erősített stabilizátorokat, lengéscsillapítókat és rugókat kapunk, erre is érdemes lehet költeni. A fellépőért külön kell 37 ezret fizetni, a Parktronicért, ami előre és hátra is figyel, 228 ezret kérnek.

Ha valakinek ilyen extra hosszú Sprinterre van szüksége, rendesen bele kell nyúlni a zsebébe, különösen, ha kényelmi és biztonsági extrákra is vágyik de ott lebeg az elpusztíthatatlanság ígérete a kocsi körül – ha az egész kontinensen átautózó ukránok és oroszok erre a típusra esküsznek, csak tudnak a Sprinterek valamit.