Veterán: Ikarus 630 – 1970.

A hatvanas-hetvenes években járunk, abban a korszakban, amely nemcsak a hippik Amerikájának, a diáklázadások Franciaországának, Monica Vitti Olaszországának és Beatlesék Angliájának, hanem a magyar embereknek is tele volt optimizmussal, még ha nekünk kicsit máshogy is. Akkor történt mindez, amikor az 56-os forradalom után kicsit rendeződni látszottak a dolgok, szabadabban lehetett beszélni, már nem volt tilos magánautóra, hétvégi házra spórolni, és aki rettenetesen megfeszült, sok ügyeskedés árán akár kijuthatott a tiltott Nyugatra is. Már szólt az Illés-Omega-Metró, lázadt a Kex, nőtt a haj, megjelent a Pepsi-Cola a Jégbüfében.

Ábrándokat szőtt a magyar, hiszen még gyártottuk a Pannóniát, Tündét, Bervát; a Csepel teherautókat és Dutra traktorokat a földkerekség számtalan országába exportáltuk, Orion rádiókat és Tungsram izzókat használtak messze a határainkon túl, magyar szabadalom volt a focimeccseken az izzókkal működő, speciális vezérlésű pont-mátrix kijelző, a Pacsirta rádió nemzetközi díjakat nyert, Rubik Ernő már érlelgette a bűvös kocka gondolatát, a Malév pedig nem egy fura csengőhangot (á la Presser Gábor), s némi színes matricázást jelentett pár lelkes rajongó régi Ladájának oldalán, hanem egy masszívan egészséges magyar légitársaságot, a lassú IL–18-asokat leváltó, vadonatúj Tupoljev-parkkal. Egy olyat, amely nem sokkal később már Amerikába is reptetett gépeket.

Ózd, Dunaújváros, Miskolc még nem tudta, hogy belőle rövidesen magyar Detroit lesz, az olajválság messze volt, a csehszlovákiai szégyenteljes bevonulást ellensúlyozta az új gazdasági mechanizmus bevezetése, a Filmmúzeum pedig alig négy-öt éves lemaradással játszotta a nyugati filmeket. Bizakodó korszak volt az, no, miként az akkor készült tárgyak is, azok közül pedig különösen a buszok.

Mivel a KGST-n belül mi személyautót nem gyárthattunk, viszont buszban jól álltunk, ezért ebben a szegmensben volt húzóerő, még pénz is, talán nem véletlen, hogy jóval később Széles Gábor is csak két menetben tudta kiszivattyúzni a maradék Ikarus-tőkét a semmibe – vagy valahova máshova. Igaz, hogy a motorok még mindig a régi Steyr-származék négy- és hathengeresek voltak szinte minden típusban, de a modern, önhordó vázakkal tényleg ott álltunk a porondra vetített reflektorfényben Kassbohrerék Setrája mellett.

Ha úgy vesszük, a 620/630-as széria a kor csúcsterméke volt, nemzetközi viszonylatban is. 8,3 literes, sorhatos dízelmotorja 145 lóerőt teljesített, ami az akkori forgalom jóval lanyhább ritmusához nem is volt kevés. Alvázas karosszériáján (ez még olyan) erős vázszerkezetű karosszéria lakott, de a levegős rásegítésű kormánymű, a szinkronizált, 5+R fokozatú váltó, az íves ablakok nagyon modernné tették, miként az sem volt akkoriban szabványos, hogy minden ablakon két szellőző-nyolcad volt lenyitható, illetve hogy a tetőbe kibillenthető, légbeeresztő fedeleket terveztek.

A formaterv pedig... Mindenki a faros Ikarusért szokott odáig lenni, de nekem a 620/630 a kedvencem. Lehet, hogy én vagyok túl konzervatív, de ennek itt rendes buszformája van, nem olyan, mint valami óriási, gyönyörű villanyborotva, ami rossz irányba megy.

A tervezők csak a meglevő fizikai keretekkel játszottak: a doboz adott, de kicsit kiperemezték a sárvédőket, megdöntötték a szélvédőt, amelynek a szélei még ívesek is. A masszív, négy milliméteres lemezből készült ütköző jó magasan pucsít, a fejre állított, trapéz alakú alumaszk, illetve az árnyékolós ikerfényszórók pedig végképp feledhetetlenné teszik a megjelenését. Az összkép egy kissé dölyfös, de potens, masszív szerkezeté, nem kell hozzá nagyon hunyorítani, hogy a büszke, hibátlan arányú pofa láttán kiszaladjon a szánkon – sportbusz ez.

Ez a busz itt nem a városi 620-as kivitel, de nem is pont az a 630-as verzió, amelyik nálunk a rövidebb vidéki járatokon rótta a fehér-fekete szegélykövekkel kirakott utakat. A magyar verzión többnyire csak egy ajtó jutott az utasoknak, az is elöl, az utastérben leghátul pedig egybepad volt, nem két dupla ülés. Nem olyan különbségek, amiktől szertefoszlik egy illúzió, ugye egyetértenek velem.

A képeken látható 630-as – mint a ma Magyarországon működő régi Ikarusok közül sok másik – keletnémet kivitel. Igen ám, de ez a példány nagy valószínűséggel soha nem tapodta Honecker (vagy nevezzük azokat Hitlerének?) döcögős útjait. Ez egy exportból visszamaradt példány – aki magánál volt már a hetvenes években, az pontosan tudja, hogy egy motor, egy bicikli, egy tévé esetében micsoda bűvös ereje volt e három szónak.

Nos, a három szó által kirajzolt bűvös erő birtokába e busz esetében az Áfor Rt. került, tudják, ez volt a MOL ZRt. elődvállalata. 1970-től 1980-ig szolgált a cégnél, majd a kiskunmajsai téeszbe került, de kivonták a forgalomból. Hogy ott mire használták kezdetben, már homályba vész, de amikor egy bizonyos Balogh Józsi bácsi megvette a téesztől, már takarmányraktárként szolgált a kacsatelepen.

Egy raktár akkor jó, ha sok a hely benne, ezért a buszból természetesen hiányzott a teljes belső berendezés. Józsi bácsi pedig lelkes csettegőépítő volt, ezért ami maradt az Ikarusból, abból is előszeretettel csemegézett. A motor és a váltó eltűnt, a műszerek egy részét, de még a kábelköteget is elhasználta. Ám a maradékot el nem adta volna semmi pénzért.

A mostani tulajdonos éveken át a nyakára járt, de hiába ette mind mélyebbre magát az enyészet a vaslemezekbe, amíg Józsi bácsi élt, a buszra piócaként tapadt. Csak az örökösök voltak hajlandóak belemenni az üzletbe, így került 2008 karácsonyán az Ikarus maradéka Tatára. A rovancs meglehetősen szomorú eredménnyel zárult:

• 1 Ikarus 630-bódé, a széleken csipás
• összes ablak, nagyjából használható
• 1 nyomokban féket tartalmazó első híd és kerekek
• 1 nyomokban féket tartalmazó hátsó híd, diffi és kerekek
• kormánymű, összekötők, kormánykerék
•  tetőcsomagtartó, néhány karosszériadísz, kilincsek
• 1 tűrhető hátsó és 1 rommá hegesztett, görbült első lökhárító
• több generációnyi madárfészek-maradvány a hozzájuk tartozó guanórétegekkel együtt
• 1 hűtőmaszk, amit pár évvel korábban egy márkatárs elkunyizott Józsi bácsitól, de amikor megtudta, hogy restaurálva lesz a busz, visszaadta a mostani tulajnak.

Neked és nekem ez egy kerekeken guruló, koszos, tök üres, szúette bódé lett volna.

Mindezt azért látta az újdonsült vevő is, aki amúgy otthonosan mozog a régi Csepelek és Ikarusok világában. Volt neki otthon egy menthetetlen állapotú, üzemanyagos Áfor Csepelje, abból kijött a motor, ami viszont egészen jó állapotban megmaradt. Került gyorsan a csomag mellé egy tűzoltó-Ikarus is (az, amelyik olyan, mintha valaki otthon egy trafóház maradékaiból próbált volna csapatszállító autót gyártani), ami aztán az alkatrészek virgonc tárházává vált, hiszen a tűzoltó jó donor – sokat áll, keveset fut, az utolsó pillanatig karbantartják. Onnan lett kardán, első ülés és lényegében minden egyéb, ami a mechanikából hiányzott. Ja, egy tökéletesen felújított váltó már hevert otthon a sifonérban, az egy másik buszhoz készült régen, aztán kiderült, nem passzol. Ebbe pont stimmelt.

Egy Ikarus azonban nem személykocsi – ha valaki úgy gondolja, egy bő negyven éves, széthordott, szétrohadt autót szörnyű feladat talpra állítani, akkor a szívásfaktor-szorzót tekerje úgy nagyjából tízszeresre itt. Minden sokkal nagyobb, a testesebb alkatrészek mozgatásához nem elég az emberi erő, a gyár rég megszűnt, egy-egy foltozásnál, a fényezésnél, üregvédésnél ipari mennyiségben fogy az anyag.

Amikor pedig a madárkaki savas természete miatt a teljes, kisebb lakás alapméretével megegyező méretű acéltetőt cserélni kell, a füzetnyi vastagságú lemezből hajtott ütközőnek valahogy vissza kell adni az eredeti formáját, a teljes első kerékjárati ívet le kell gyártani a semmiből, olyankor füstöl a tulajdonosi fejbőr az őt idegesen vakarászó mutatóujj alatt. Kérem, ne vágjanak ilyen feladatba, hagyják meg azoknak, akik hajózási acélsodronyból gyártattak maguknak idegeket.

A motor persze kapott új hengerfejeket (ennél a blokknál egyenként lehúzhatók a tőcsavarokról), amelyeket azonos magasságúra kellett hozni, nehogy különböző teljesítménnyel dolgozzanak. Ennek mérése történhet az égéstérbe helyezett gyurmadarabokkal vagy valami puha fémmel – itt forrasztóónt használtak – majd átforgatás után a megfelelő vastagságú hengerfejtömítésekkel összelőtték az égéstereket. A hűtőrendszer vízbefúvóit 72 fokos szögre állították (a kezelési útmutató szerint így maximális a hűtés és még nem ereszt a hengerfej), a Gamma gyártmányú adagolót pedig egy helyi, különösen precíz mesterember újította fel.

Hagyjuk is a mechanikát, hiszen ha valaki mozog ikarusos-csepeles körökben, annak ezekhez még viszonylag könnyű hozzájutnia. Ám a belső tér... Apróhirdetésből sikerült beszerezni négy darab dupla ülést, azok szolgáltak mintaként a többihez – nem túlzás, hogy egy bizonyos tatai placcon utána egy darabig rendes ülésgyár működött.

A tetőről minden kapaszkodó, cekkertartó, fogantyú hiányzott, de még a ládatér ajtajainak zsanérjai is töröttek voltak. Ezek egy részét egy 55-ös Ikarus-roncsból sikerült pótolni, a javát viszont le kellett öntetni. Az ülések kárpitozásának ellentételezésébe (tömés, műbőr, kéderek, kárpitos munka) pedig belement egy teljesen ép, buldogfülkés Csepel teherautó. Az se két fillért ér.

Az anyagok jó része azonban ma már beszerezhetetlen, ezért trükkökhöz is kellett folyamodni. A cekkertartó például halászhálóból készült, a sárga függönyök az eredetire nagyon hasonló OBI-származékok, a padlón a gumiszőnyeg pedig szemre ugyanaz, mint az eredeti, ám ezt ma istállóba való mezőgazdasági szőnyegnek gyártja egy cég. Sajnos az istállós bizniszben nincsenek olyan minőségi elvárások, mint a hajdan volt fényes magyar buszgyártásban: a mai szőnyegnél 10 milliméteres vastagságingadozás is megengedett, amit mérhetetlen szorgalommal ki kellett játszani az összeépítés során.

Maga a busz az utolsó csavarig megfelel az 1970-es NDK-specifikációnak, két tételt leszámítva. Ezek: az első indexek és a hátsó lámpabura-készlet. A kis lámpák akkor már kivétel nélkül mindegyik ilyen buszon buta, kerek plecsnik voltak, ám ezen a 630-ason most a régi, csepp formájú burák laknak elöl. A szoborszerű állványon lakó, hatalmas, téglalap alakú hátsó bura pedig csak a régi, elöl keskeny nyomtávos 620-asokon és 630-asokon volt, igaz, azokon is többféle kivitelben. 

Tették magas állványra, alacsony állványra, volt fölöttük két egyenes díszléc, illetve ívesen szánkázó alsó. Ez a busz a legívesebb díszlécekkel, nagy lámpaállvánnyal készült el, méghozzá azért, mert a tulajdonos először egy magyar márkatárstól kapott egy használt, majd egy német gyűjtőtől egy egész pár, eredeti zsírpapírba csomagolt, soha buszra fel nem tett, szögletes burát. Ön feltette volna? Kér-e repetát a nagyi mézes sütijéből? Na ugye, nagyjából ilyen a kérdés.

De nekem nem az volt a legérdekesebb, hogy ez a busz elkészült. Hanem hogy ülhettem rajta. Pontosabban először álltam, mert az Ikarus egy klubgyűlésünkön már 2011-ben felbukkant, akkor még pőre belső térrel, s az egész társaság betódult, s mentünk vele egy kis kört a szomszéd utcákban. Már akkor, ott a sötétben úgy éreztem, furcsa érzés kapirgálja a torkomat.

Most pedig, hogy készen van, el se hiszem, amit látok, s amikor a motor bepöccen, a hangtól úgy tódulnak elő a gyerekkori emlékeim, mint amikor leesik a slag az olcsó csatlakozóról full kertlocsolás közben. Ez a motor szinte beszél alapjáraton, húzatva pedig rendesen bőg, ahogy az ember egy veterán busztól el is várja. Füstje egy gramm nincs, gyönyörűen működik, az összes lámpa, visszajelző, minden szinte dalol.

Kanyargunk Tatán, a fiatalabbak mosolyognak, a nénik ingatják a fejüket, rég kidobott cekkerek évtizedekkel korábban a levesbe főtt tartalma úszik el a szemük előtt, a bácsik tekintete elpárásodik, eszükbe jut, ahogy a szomszéd falunapra vitte őket a mávautikarusz abban a gyönyörű, kissé borvirágos komáromi naplementében, amikor megismerték Irént.

Ez a busz a mi kollektív emlékezetünk. Olyan mélyen pengeti a húrokat a lelkünkben, hogy nem is sejtettük, abban a mélységben lakik még bármi, hát még egy hangszer. Persze, dobál, mert kemény a rugózása, üvölt, mert a motor ott lakik elöl, a diffi pedig a rövid, városi áttételes fajta.

„Olyan 55-öt lehet vele utazni, a hetvenet már csak nyüszítve viszi, az elviselhetetlen. A hosszú diffi viszont olyan ritka, hogy szinte csak mondákban létezik, pedig azzal simán tartaná a 75-80-at is. Akármikor olyan helyen járok, ahol ledobott régi Ikarus differenciálműveket látok, mindegyiket megforgatom, nem hosszú-e véletlenül. Amit eddig találtam, az mind rövid vagy menthetetlen volt. Legyártatni lehet ilyet, de az közel milliós nagyságrend” – tudom meg a tulajdonostól.

Tehát kedélyes ötvennel zörgünk Vértesszőlős felé, a többi buszos visszavillant, az autósok bámulnak, én meg rohadtul élvezem. A hang, a szag, a dobálás – ami nem is olyan vészes, a merev karosszéria és a közel 8,5 tonnás saját tömeg segít abban, hogy ne üssön –, mind-mind, akár kiskoromban. Csakhogy most elöl ülök, ahová régen soha nem mászhattam. Igaz, a városi változatoknál nem is tudtam volna átjutni, ott fal és üveg volt az utasok és a sofőrállás között.

Hátramászok, feltűnik, milyen alacsonyan van a tető. Valahogy nem is stimmel, amit látok, pedig minden abszolút hiteles, a tojásdad mennyezeti lámpák, az ülések, a kapaszkodók, a kis karok meghúzásával lebillenthető ablakok (ezek mindig vagy be voltak szorulva, vagy törött volt a kallantyújuk régen). Aha! Hiszen olyan 150 centi alatt lehettem, amikor utoljára utaztam ilyenben. Térdből rogyasztok, s hirtelen összeáll a kép. Igen, ez az, teljes az időutazás, a karomon hirtelen feláll a szőr – aznap már vagy tizedszer.

Telepre érünk, a busz hangos szisszenéssel megáll. „Kipróbálnád?” – kérdezi a tulajdonos, ami kicsit úgy hangzik, mintha egy fogorvos kölcsönadná a fúróját, nem akarom-e megnézni, milyen érzés lyukat fúrni a nyöszörögve a székben fekvő páciens bal alsó hatosába.

Megfordul velem a világ, mondanám, hogy nem, mert félek attól, kárt teszek ebben a ritka tárgyban, mert félek attól, rossz lesz és összeomlik bennem a gyerekkori álom, amikor még a 22-es vonalán szerettem volna sofőr lenni. De ezt nem hagyhatom ki, soha nem bocsátanám meg magamnak. Felmászok a vezetőülésbe, bemérem a kezelőszerveket.

A váltó kicsit mélyen van, de egész jól kézre esik. A kormány bazi nagy, az ölemben fekszik, biztos jó nagy erővel kell majd tekerni. Emberes a gázpedál, de pehelykönnyű a kuplunghoz képest, amit csak úgy tudok benyomni, hogy az ülepem elkönnyül a székben. Nézem, egyes balra lent, kettes fent, hármas megint lent, de a négyes-ötöst megtrükközték, azok fejjel lefelé vannak. Mindegy, odáig úgyse fogok eljutni, örülök majd, ha megmozdulunk.

Megemlítem a szörnyű kuplungot, előveszem a városi legendát, miszerint a 620-asok sofőrjeinek egy korabeli BKV-felmérés szerint megvastagodott a kuplungolás miatt a bal lábuk. „Nem tudom, mire panaszkodsz, ez egészen könnyű, itt egy kicsi, egyszerű, rövid rudazat viszi az erőt a kiemelővillához. Próbálnád a Farost, az hidraulikus ugyan, de tényleg nehéz nyomni!” nevet a gazda.

Röcögtetem a gázt – mekkora erők henteregnek a lábam alatt –, kinyomom a kuplungot, végigpróbálom legalább az első három fokozatot. Hm, baromi nehéz a váltó is, a kapcsolóutak végén épp csak sejtem a fokozatokat, ehhez bizony kell a megszokás. Erőből húzom a hosszú kart, valahol a bal fenékcsúcsom táján megtalálom az egyest, kuplung fel, már mozgunk is. Nincs itt semmi dráma, kérem.

Szépen vonulunk, hamar lehet tenni kettőbe, majd jöhet a hármas, robogunk, ez csodás, sőt, mennyei érzés. Közel negyven éve abban a hitben éltem, hogy soha nem látok már ilyen buszt, erre most nemhogy átutazhattam egy egész délelőttöt egy csodásan újszerű példányban, de most vezetem is. Ez aztán, ami nem történik mindennap az emberrel.

Jön a telep vége, fordulni kell, vissza kettőbe, tekerem a kormányt. Na, ez fura. Először nagyon nehéz, aztán a mechanika észreveszi, hogy megmozdítottam a kereket, és ráereszti a levegőt, ettől egy pillanat alatt könnyű lesz. Ha nem is egy ujjal, de egy kézzel simán, erőlködés nélkül meg tudnám fordítani U-ban, ide tényleg nem kell erős izomzat. „Nagyon stabil a 630-as, sokkal dinamikusabban lehet vele kanyarodni, mint a farossal, vagy pláne a keskeny nyomtávú, magas 311-essel. Ennek kifejezetten élvezetes a vezetése” – magyarázza a tulajdonos, és csak bólogatni tudok, tényleg jól mozog ez a böhöm test. Csak a fordulókör lenne kisebb.

Érteni kezdem, miért centizték a padkát a 22-es és 56-os sofőrök, amikor kikanyarodtak a végállomásról a Moszkva téren – a kanyarodási képességek határát feszegették. Talán ez ad magyarázatot arra is – nekem ijesztőnek tűnt akkoriban –, hogy esős-havas időben miért kanyarodtak néha gázból a buszvezetők azon a helyen – a nedves macskakövön faszán csúsztak a Taurus-diagonálok. Úgy, keresztbe téve nem kellett annyira kiszámolni, hova tegyék a 620-as elejét.

Kicsit még autózunk ide-oda a betonplaccon, eljátszhatom végre a buszvezető bácsit, aki 4700-at keres akkor, amikor egy tanár 2500-öt. Irigyelt szakma volt ez, kicsit már értem, miért kellett annyira megfizetni. Itt a telepen jó poén, az is faja, amikor országúton elmammogunk harminccal a dobogókői kaptatón, majd lezúdulunk a túloldalon Esztergom irányában hatvannal. Az ilyen használat óriási élvezet lehet ezzel a géppel, nem is kerestek annyit a MÁVAUT-sofőrök, mint a BKV-sok.

De a hetvenes évek Budapestjén már ismert probléma volt a dugó, különösen a már említett Moszkvás környékén, ahol a II, II/a, Zsámbék, Budakeszi, Pesthidegkút, Ady-liget, Páty, Perbál és minden egyéb helyekről bezúduló tömeg simán eltömte a kétsávos Szilágyi Erzsébet fasort. Ott, akkor, utáltam volna ezt a kuplungot, ezt a váltót, s nagyon élveztem volna a Praga-automatás (B, R, I, II, A, N – megvan?), kuplung nélküli, új 200-as szériát.

Így, Csikós Zsoltiként ez a konkrét 630-as, valamint az emlékek, amiket magával hozott, no meg az egésznek a szépsége, a részleteiben lakó bája teljesen leterített. Tatáról hazafelé beültem a busszal kvázi egyidős, hasonlóan kertyegő Mercedesembe, végigvigyorogtam az utat Zuglóig, azóta pedig úgy morzsolgatom a számban a 630-as trip ízét, mint sommelier az 1924-es, vintage Barolót.

Helyre került a világ, nem álom az mostantól. Hanem valóság.