Ikarus 55 - 1972

Egy Ikarus, ami nem létezhet

2007. november 21., szerda 01:06
Lehet, hogy vannak azóta jobb buszok, de szebbet soha nem készítettek. Magyarország egyik legaprólékosabban restaurált, mellesleg magánkézben lévő faros Ikarusa bármilyen Jaguarnál izgalmasabb veteránautó. Tartsanak velünk a fedélzeten!

A tipikus veteránautó nagyjából egy-másfél tonnás, és van vagy hat ablaka. Az Ikarus 55-ös üres tömege 9,5 tonna, ablakból meg húsz van neki. Ha elpusztul, még a MÉH-be juttatása is kisebb vagyon. Milyen lázálmok gyötrik, aki egy ekkora halom, évtizede kint rohasztott ócskavasból buszt akar faragni? Olykor semmilyenek. Elég egy gyors döntés, és máris nyakig ülünk a projektben.

Egy busznál szinte bármilyen említésre érdemes alkatrész megmozdításához daru kell, vagy minimum sok ember. A tulajdonos legfeljebb a dísztárcsákat és a lámpákat tudja egymagában elszerelgetni, még a kerékcseréhez is elkel Superman segítsége.
Motiváció azonban akad bőven. Például: az 1953 és 1973 között elkészült, összesen 7466 darab 55-ös távolsági és 9260 darab 66-os városi buszból alig maradt hírmondó, vagy ha igen, javarészt törmelékként.

Holott az ebből Magyarországon futott közel négyezer darab egy része a nyolcvanas évek elejéig szállította az utasokat a Volán vállalatoknál, kisebb cégeknél, téeszeknél pedig néhány még a rendszerváltáskor is járt. A legtovább az NDK-ban voltak üzemben, ott még a kilencvenes évek elején is lehetett ilyeneken utazni.

Az is jó, hogy egy busz mellett még a legnagyobb amerikai fecskefarkú cirkáló is eltörpül. Pedig ez sem fogyaszt többet 25 liternél, ezt sem drágább rendbe hozni, ráadásul nem porszemnyi 5,5, hanem elegáns 11,3 méter hosszú. De akad egy harmadik vonzó oldala is. Annyi ülése van, hogy egy teljes nagyvállalati osztály, több család, vagy akár egy egész baráti társaság elfér benne egyszerre .

És még egy dolog: a faros Ikarus az egyik legszebb, legegységesebb formatervű busz, amit valaha készítettek a világon. Forradalmi is, egyike az első, igazán sikeres önhordó vázas buszoknak. Továbbá világhírű magyar termék egy olyan sötét korból, amikor az Ikarus azért nem tudta kielégíteni az igényt a keresetté vált faros iránt, mert a népgazdasági tervek szerint 30 ezer babakocsinak is el kellett készülnie ugyanabban az üzemben. Az Ikarus 55/66 minden józan számítás szerint nem történhetett volna meg.

Komplikáltságuk okán faros Ikarusokat manapság Volán-vállalatok szoktak felújítani, ott is brigádok dolgoznak rajtuk. 1993 óta több távolsági kivitelű 55-ös, és egy városi 66-os is elkészült. Veteránvonalon a BKV-nál sunyibb társaság nem is létezik, a volt Sallai garázsban felhalmozott, vidékről évtizedek alatt összegyűjtögetett, teljes régibusz-készletet tavaly tavasszal, a legnagyobb titokban felaprították . Több ajánlat is volt az ott heverő roncsokra. Azóta új grémium foglalkozik a megmaradt néhány jármű sorsával, úgy tűnik, e sokk óta a BKV-n belül is végre új szelek fújnak. A Bözsik (a faros Ikarus ma is gyakran használt neve) közül alig egy-két példány van privát kézben, és a kevés tulajdonos egyike sem milliomos. Csak megszállott.

Amíg nincs benne működő motor és fék, körülményes vontatni. Az egész szomszédságot be kell vonni, ha egy méterrel odébb akarjuk tolni az udvaron, már ha egyáltalán van akkora udvarunk, ahová be lehet vele állni. Olyan tréler pedig, amire egy ekkora hegy felfér, igen kevés van az országban. Ha mégis van, napi huszonnégy órában dolgozik. Ha nincs szolgálatban, az óradíja emberi mércével megfizethetetlen. Ezek után senki ne vádoljon igazságtalansággal, ha sebtében meghozott vásárlási döntése után felelőtlennek mondjuk a kék busz tulajdonosát, Arnold Richárdot.

A buszt egy Zell nevű falucskában élő, olasz-osztrák származású, Formula-1-es felniket készítő illető hirdette a német ebayen, 1500 euróért. Alig kicsivel Stuttgarton túl, ugrásnyira Tatától. Telefon ment ide, telefon ment oda, akadt egy oldtimeres csapat, amelyik éppen Stuttgart felé járt. Megnézték a buszt, egészben lévőnek találták, majd a hazahozott képek láttán Richárd megszervezte az állapotfelmérő túrát. Egy faros Ikarus-felújításon már túljutott szakemberrel, Belák Sándorral kiutaztak, végignyálazták. Az 55-ös annyira komplett volt, hogy még az eredeti elakadásjelző háromszögét is megtalálták.

Különféle problémák persze akadtak az eredetiséggel. Trabant-zöld színre festették át, a korábban betört, bal első, hajlított szélvédő helyére, tetőoszlop beiktatásával egy nagy és egy kicsi síküveget tettek. Mint minden NDK-s Ikaruson, ezen a példányon is teli üvegekre cserélték a beázásra hajlamos, kibillenthető felső részű ablakokat. A vizesedés megszűnt, de a szellőzés is. A motort is kicserélték egy Shönebeckre (állítólag a kombájnokban volt olyan), ami később nehezen helyrehozható beavatkozásnak bizonyult, de a busz menthetőnek tűnt, 500 eurónyi előleg ott ragadt. Kétszer ezer kilométer először, 2004. októberét írjuk.

Ezt a lényegében az utolsók között készített 55.52-es buszt eleve NDK-s megrendelésre gyártották 1972-ben az Ikarus székesfehérvári üzemében. Talán 1989 tavaszáig járt menetrend szerint, utána egy Rostock környéki állami gazdaság használta. Tőlük egy műgyűjtő elvitte a Fekete-erdő mellé, nála nyolc évig kint rohadt a szabad ég alatt. Nota bene: erre még egy jó busz egészsége is rámegy. Onnan a zelli kerékkészítőhöz került, aki guruló bemutatótermet akart belőle faragni, de inkább egy csőrös Scaniának állt neki végül.

Újabb telefonok, kutatás az interneten, Arnold Richárd Magyarország összes buszszállítás-képes spedítőrcégét megkereste. Csak a Masped válaszolt, az ajánlat: 1,8 millió forint. Lábon jön haza a busz, született az újabb döntés. Ismét szervezkedés. Egy Ikarus 55 felújítását már végigszenvedett volánbuszos szerelőpárossal, olajemelőkkel, szerszámokkal, indítóbikával, akkukkal, motorolajjal irány újra a kies baden-württembergi dombság. November vége volt, a szerelők odakint két napot kínlódtak a busszal.

Le kellett kötni a kormányszervót, meg háromból az egyik fékkört, mert az egyik levegőtartály lyukas volt, a kompresszor pedig nem termelt elég nyomást. Egy kereket kicseréltek, valamint nagyjából az összes hűtőcsövet, a rendszer teszteléséhez a közeli patakból kisvödörben hordták a vizet. Ötven óra megfeszített munka után két 55 Ah-s akksiról beindult a motor, menetkész volt a busz. A lámpák világítottak, elöl mutatóba azért akadt fék, a kormány, ha nehezen is, de működött.

A felnigyáros a saját piros rendszámával elkísérte volna a truppot a német-osztrák határig, de arra nem volt forgatókönyv, hogy onnan mi következik. Aztán egy próba után lemondtak a kalandról. Az egész szerkezet recsegett-ropogott, bizonyosnak látszott, hogy az Ikarus a szomszéd falunál kileheli a lelkét, az ex- és az új tulajdonos pedig a rendőrörsön végzi. Erre egyikük sem vágyott.

Rendben van, elúszott a foglaló. Fogjuk fel a két zelli mustrát kirándulásnak, az Ikarus kint marad, mondott le a busztulajdonosságról Richárd. Kétszer ezer kilométer másodszor. Ám a német nem hagyta élni, telefonokkal bombázta, e-mailekkel szpemmelte, nagyon útban volt neki a hatalmas bódé az udvaron. Deus ex machina: 2005 áprilisában egyszer csak csörgött a telefon. „Jövünk haza egy nagy, üres trélerrel Németből, aktuális még a hurcolkodás?” Két óra alatt összeállt a felszerelés a harmadik túrához, bő fél nap múlva pedig a Bözsi önerőből felrotyogott a tréler hátára Zellben. 1000 eurónyi tartozás az eladó felé kiegyenlítve, a harmadik kétszer ezres kirándulás is letudva. Egy nappal később az Ikarus már a saját lábán vonult át a tatai vasútállomásról (ott lehetett leszedni a teherautóról) a szintén tatai tárolóhelyre.

A trélerezés csupán háromszázezer forintba fájt, tehát nagyjából annyiból jött ki, mint a busz vételára. Ezt hívják mifelénk mázlinak. A háromszázezres csomag aztán végigkísérte a faros felújítását. A spéci, eredetivel megegyező mintájú (de nem szürke, hanem fekete) gumiszőnyeg szintén 300 ezerbe került. Az ülések szerencsére teljesen épen maradtak, csak át kellett kárpitozni őket, újabb 300 ezer. Közben Arnold Richárd beiratkozott buszvezetői tanfolyamra, ugyanennyiért. Még a fényezést is háromszázezres részletekben kellett kifizetni, az Ikarus 55 tehát jó feladat a számmisztikusoknak.

Ennyire persze nem ment minden egyszerűen. Csak a tető, a csomagtérajtók, valamint a motorházfedelek voltak használhatók, azok ugyanis alumíniumból készültek, minden mást újjá kellett építeni. Zártszelvényekből a térvázat, az ablakkereteket, hatalmas táblalemezekből, kézi kalapálással, a többit nyújtással. Három tonna vassal lett gazdagabb a helyi MÉH-telep, 1250 flexkorong vételárával a közeli szerszámáruház. A fényezést természetesen helyben kellett megoldani, mert a környéken nem volt akkora szabad kamra, amiben elfért volna. Végül egy autófényező festette le egy alkalmi csarnokban, állványról. A végeredményt látva senki nem mondaná meg, micsoda kőbaltás módszerrel készült.

Sajnos túl jól ment és túl csöndes volt. Egy igazi veterános viszont a gyengeséget és a zajt is feltámasztja.

Külön érdekesség a bugyikék szín. Nálunk is futottak kék Ikarus 55-ösök, de más árnyalatban. Ám mivel ez 55.52-es típusszámú, tehát NDK-s kivitel, illett az eredeti színt előtúrni. A foszöld, egy másik fajta kék, metállila, meg még a jó isten tudja hány réteg alatt megkerült végül egy sejtrétegnyi eredeti kék. Az van most rajta. Természetesen kijavították a szélvédőtákolást is, most egy márkatárstól kölcsönbe kapott bal üveg figyel a vezető előtt. Az összes futómű-, fék- és kormányalkatrész új, beleértve a laprugókat is, mert azok töröttek voltak.

Műszerek egy katonai FUG-ból kerültek elő, amiben épp olyan Ganz Mérőműszergyár-féle órákat használtak, mint az Ikarusokban. Az eredeti Taurus gumikat egy dombóvári teherautó-bontós számította meg baráti áron. Azok eredetileg egy 280-as (olyan, mint a most még közlekedő, régi városi Ikarusok) röntgenbuszon szolgáltak. És az ablakgumik? Ilyen kéderek vannak a telefonfülkéken és a traktorok bódéin is. Már csak rá kellett beszélni a – finoman szólva indifferens – gyártót, hogy eladjon vagy negyed kilométernyit jó pénzért.

2005 nyarától ment a felújítás, a 2006. szeptember 23-i tatai találkozóra lényegében készen gördült be a busz. Utaztam rajta akkor, elképesztően szépnek láttam, meg se tudtam szólalni az első néhány kilométeren. Hátramentem, lecsekkoltam, hogy ott van-e a hátsó ablakban a fejjel lefelé odatett cilinder. Hát persze, ott figyelt a dupla ablak közében, hiszen azon át szívja a levegőt a motor.

Egy ekkora járművön annyi a pici részlet, a fények miatt olyan érdekes az utastér hangulata, kora miatt annyira más szerkezetnek tűnik, mint egy mai busz, hogy a rajta utazó filmben érzi magát. Akkor, az első alkalommal hátraszorultam, nem is mertem nagyon előretolakodni, nehogy véletlenül rálépjek Bilicsi Tivadar lakkcipőjére, esetleg a hálós csomagtérpolcról leverjem Gobbi Hilda cekkerét. Közel teljes volt az illúzió.

Minden a legnagyobb rendben működött, zörejek sehol, az öreg Ikarus valószerűtlen fürgeséggel suhant a Kristály Étterem előtt a körforgalom felé. Ugyanezen a néhány méteren tettem le a katonai esküt 1986 szeptemberében, ezért talán megértik, miért nem gondoltam, hogy egyszer még újra gyönyörűnek vélem Tata központját.
Egyvalami nem stimmelt, emiatt nem is nyomtak agyon az emlékek. Valamiért úgy éreztem magam, mint egy reneszánsz kastélyban, ahol Waltham típusú, műanyag mp3-gettórobbantóról játsszák a turistáknak Händel Vízi zenéjét.

A zaj zavart, pontosabban annak a hiánya. Hiába indult izzítás nélkül a német cseremotor, hiába volt bőséges tartaléka még 80-nál is, hiába nyargalt vele az 55-ös a Mecsek emelkedőin, ahogy Ikarus még soha, a busz vele nem volt kerek. Képzeljék el ahogy Joe Cocker Luciano Pavarotti hangján adja elő az Unchain My Heartot. Ugye? Ugye?!

Mint említettem, ebbe az 55-ösbe, csakúgy, mint a többi NDK-s buszba, az elavult Csepel-motor helyére a nyolcvanas évekbeli DDR kombájnok modern, közvetlen befecskendezéses dízelét szerelték be. A 9500 köbcentis, Schönebeck H6-os, 195 lóerős hathengereshez valamikor a nyolcvanas években jutott ez az Ikarus, átépítési sorszáma 790-es, tehát már a sokadik lehetett a sorban.

E motornak távoznia kellett, ezt a restaurálásból éppen csak lábadozó tulajdonos is érezte. Elsőre nem látszott nagy ügynek, a korrekt, nyomórudas, 8,5 literes, 145 lóerős, különálló hengerfejes, D614-es, Csepel-gyártású Steyr-licences dízelt szinte mindenbe beszerelték, amit az ötvenes évektől kezdve a magyar járműipar előállított. A nagy Dutra traktorban, a D700-as, D705-ös Csepel teherautóban, a tűzoltóautókban, a vízibuszokban, a 620/630-as Ikarusokban, de még a kacsatelepi szivattyúkban is ilyen szolgált. Ma is nagyjából minden falu szélén belebotlani egybe.

Csakhogy a buszmotor eltért a többitől. Az olajhűtőjét bekapcsolták a vízkörbe, a karter (olajteknő) pedig mélyebb volt rajta, hogy a menetszél hűtse. Jöhetett volna ilyen 620/630-as Ikarusból, de azokat a nyolcvanas évek elején bezúzták. Meg persze Bözsiből is, ám a már meglévő 55/66-osok mai tulajdonosai örülnek, ha legalább egy korrekt motorra szert tudnak tenni. Szégyen, gyalázat, a Csepel-féle motort is Németországból kellett beszerezni. Aztán jött az újabb kénköves pokol. A Schönebeck ugyanis a Csepel tükörképe, mindene rossz oldalon van. A kipufogó, a generátor, az adagoló... Olyan kitolás volt az IFA-motor beépítése a buszrestaurátorokkal, mint ha valaki kiköltözés előtt taposóaknákat telepít az eladott ház kertjébe.

A becsúszó szerelésnek induló műveletnek bő egy hetes átépítés lett a vége. Mindent, de tényleg mindent szét kellett túrni a motortérben. Ám nemes cél lebegett a tulajdonos szeme előtt: ha a végére jut, sokkal zajosabb, kényesebb, remegősebb, gyengébb busz lesz a jutalma. Végül a jó elnyerte méltó büntetését. Az idei tatai busztalálkozóra már a korrekt motorizációval libegett Bözsi, inkluzíve korhű kerregések, csörömpölések. Most megint ültem benne, végre elöl, a lehajtható idegenvezető-ülésen. Mint távolsági busz, rosszabb lett. De mint múltidéző veteránjármű, most tökéletes. Szívbe markolóan valódi. És a miénk.

A gépnek végre újra harcolnia kell a tömeggel. Ez a LE/kg-küzdelem már gyerekkoromban is átjött, amikor félálomban ringatóztam a Siófok-Balatonszéplak-alsó közötti járat hátsó ülésén. Az IFA-korszakhoz képest most alig megy, nagyobb benne a zaj, és ha felbukkan egy domb – mit domb, szerény emelkedő –, már lehet is eggyel visszaszúrni a váltót. Utazni maximum 70-80-nal lehet, pedig hosszú diffi van a busz alatt. Amikor a fotók készültek, hideg állapotból ébresztettük fel a Csepel hathengerest. Közel fél percet kellett izzítani, krenkölni vagy negyvenet az önindítóval, aztán öt percen át melegíteni alapjáraton, nehogy gátrepedés keletkezzen az öntöttvas hengerfejeken. Közben zaj, füst. Megvolt a teljes arzenál, ami a schönebeckes korszakban hiányzott.

De ha lendületbe jön a Bözsi, most is gyönyörűen siklik, meglepő, mennyire jó a rugózása még a modern távolsági buszokhoz képest is. Erős emelkedőn persze kell a harmadik, néha még a második is. A farosok fénykorában ezen rövid áttételű diffivel segítettek a busztársaságok. Ám azzal 60 lett az utazósebesség. Arnold Bözsijén marad tehát a gangolgatás. Tolatni pedig a kis tükrök, a hosszú far, a puha alumínium motortérajtók és a parkolóradar hiánya miatt csak rendkívüli óvatossággal lehet.

A legjobb, ha valaki a leghátsó ülésen kuporog, és ordibálva jelez. A fotózás alatt én játszottam tolatókamerát, akkor vettem észre, hogy falevelek röpködnek a hátsó utastéri ablak és a szélvédő közti térben. Szóvá tettem a dolgot, nehogy baj legyen. A tulajdonos megnyugtatott: „a hűtőventilátor a tetőkürtőn át rendszerint beszippantja a száraz leveleket a fákról. Nincs baj, a galambot is benyeli, csak aztán büdös lesz a motortérben.”

Hangok, legendák

Még egy dolgot megtudtam: a távoli, visszhangzó, hullámzó búgás, vagy inkább halk dudorászás, ami miatt gyerekkoromban mindig azt hittem, iszonyatosan tépnek a farosok, egy elég egyedi megoldás eredménye. A magyar ipar nem tudott elég erős féltengelyeket gyártani a motor óriási (lol) nyomatékának átvitelére. Ezért a hátsó kerékagyakba bolygóműveket szereltek, amelyek miatt a féltengelyek gyorsabban forognak, mint a kerekek, így kisebb rajtuk a terhelés. Az egyenesen fogazott bolygóművek adják a fura hangot a persze közel sem száguldásnak nevezhető tempónál.

A másik érdekesség, hogy a busz légfékje először a hátsó kerekeket lassítja, majd amikor a rendszerben létrejön az 1,4-1,5 bar, előre is juttat nyomást. Erre nyilván azért volt szükség, nehogy csúszós, lejtős úton való fékezésnél a busz fara beelőzzön.

Álljon itt egy városi legenda is. Az Ikarus 66-os (tehát városi kivitelű) prototípusa 1952-re készült el. Még nem tömpe feneke volt, rendkívül hasonlított egy akkori szovjet buszra. Aztán P. Horváth György, a formatervező, és Zerkovitz Béla, a szerkezeti konstruktőr úgy döntött, hogy helykihasználási okokból megnyújtják a busz farát. A végső formához állítólag egy villanyborotva adta az ihletet.

Alig másfél év alatt szinte az összes finom részletet gatyába rázta a tulajdonos, ezalatt megtett a busszal bő tizenötezer kilométert. Egy törött, korrodált mintadarab alapján legyárttatta a karakteres asztali lámpákat. Az ország három távoli pontján találta meg az egyes elemek elkészítését vállaló cégeket. Most már több kisablak is korrektül lenyitható, és a motortérfedelek (szakzsargonban: tálalóajtók) alatti falrészen nem sima, hanem rendes, ütközőnek kinéző lemez van, az házi készítés.

Ikarus 55 - 1972

A legújabb szerzemény ott figyel jobb elöl, a mennyezet alatt. Az óra, amely nemcsak díszlet, hanem tényleg ketyeg. Pedig sokáig úgy tűnt, már sose lesz meg, a szűk hely miatt még kvarcóra-szerkezetet sem lehetett bepasszírozni. Aztán a veteránvizsgán egy szakitól jött a felajánlás: „van egy ilyenem otthon, szüksége lenne rá?” Na persze, meg az öttalálatos lottószelvényt is kérem mellé. Igaz, olyanra azért nagyobb az esély, abból évente két-három is előfordul.

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

olajnyomás kapcsoló
SUZUKI GRAND VITARA 1.9 DDiS zárt terepjáró 2005-2013
2706 Ft
olajszűrő
SUZUKI BALENO 1.9 TD Ferdehátú 1998-2002
1602 Ft
olajszűrő
SUZUKI SPLASH 1.0 Ferdehátú 2008-2013
854 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Spy video of the BMW X5
One of our co-authors, István spotted the masked car on the M0 motorway.