Arcban is erős
Bemutató: Fiat Ducato – 2014.
Valóságos dömping van a 3,5 tonnás haszonjárműveknél. Elsőnek érkezett a Ford Transit. Hamarosan érkezik az Iveco Daily, bár ez kakukktojás, hiszen felülről lóg be a kategóriába, és épp most mutogatják a új Ducato/Boxer/Jumper triót, melyből a Fiatot volt szerencsém megtapogatni.
Kívülről az orrán látszik leginkább a változás. A felhúzott cicaszemeket kicsit szolidabbra vették, ledeket raktak bele, és már a száját is kevésbé biggyeszti. Ha csak a tükör vonalától hátra nézzük, élő ember meg nem mondaná, hogy új, és hátul is csak a lámpák árulkodnak.
Belsőleg a változás leginkább a műszerfalon és a multikormányon látszik: átfaragták az óracsoportot, króm és zongoralakk köszön vissza. Nekem utóbbi nem a kedvencem, de legalább könnyen tisztítható. A középkonzol alá a régi lebillenő, mindent elnyelő gigantikus zseb helyére bekerült egy gigantikus pohártartó, kicsit furán néz ki. Bár nem felhajtható, de a háromszemélyes tesztúton így se ütöttem bele semmimet. A zsebet visszasírom.
A sofőrülés megosztó, nekem kényelmes volt, de egyik kolléga panaszkodott. Amikor középen ültem, akkor is elég volt a hely, és a kanyarokban áldottam annak nevét, aki középre, a plafonra is rakott kapaszkodót. Előszeretettel felejtik el, aztán dől az ember mindenfelé, még bekötve is. A páros ülésen nem egymás felé néznek az övek, így végre nincs vita, ki dugta rossz helyre. A dupla ülések alatt nincs tároló, de ha kell, rendelhető.
A legkompaktabb modellnél a tengelytáv 3 méter, a nettó teherbírás 930 kg. Ezt egy 2670 (h) x 1870 (sz) x 1662 (m) mm-es téglatestbe tudjuk bepakolni, ami a gyári adatok szerint 8 köbméter. A másik oldalon ott a gigász, a Maxi XL, a maga több mint 6 méteres hosszával. Itt már több mint két tonnát pakolhatunk 17 köbméterbe, persze ebben az esetben már nem árt, ha ott figyel a C-s jogsi a zsebünkben, mivel az össztömeg 4,2 tonna lesz. A raktér mérete itt 4070 (h) x 1870 (sz) x 2172 (m) mm, ami már elég tisztességes méret. Ezt a verziót csak a 180 lóerős motorral vehetjük meg, érthető okokból.
Azt a népszerű megoldást pedig felejtsük el, hogy majd megvesszük a 3,5-es Maxit, mert úgyis ugyanaz van alatta, mint a 4 tonnás alatt, aztán majd jól megdurrantjuk. Egyfelől a nagyobbnak erősebb a futóműve. Másfelől meg ezt az NKH-sok is tudják, és rendszeresen kiintik az ekkora dobozokat egy kis egészségügyi mérlegelésre.
A Doblo Maxi XL-nél felhozott fenyőlécekből egy ekkora hodályban röpke hatszoros túlterhelést okoznánk, ha teleraknánk vele. Na de kit érdekel a fenyőléc, amikor sörös rekeszből 420 is felfér (-ne, ha szabályos téglatest lenne). Ez jó 4200 liter sört jelent. Ez, mivel a sör átlagosan 1,1-szer sűrűbb a víznél, több mint 4,5 tonna, szóval jócskán leülne a feneke. És akkor még az üvegek, meg a rekesz súlyát nem is számoltam. De azért ezer litert még simán elvinne.
A autó felszereltségében lassan, de biztosan közelít a személyautókhoz, már lehet hozzá rendelni tolatókamerát, navigációt, automata légkondit vagy akár (mű)bőr üléshuzatot. Immár széria a villanyablak, villanytükör, visszagurulásgátló meg a többi hárombetűs, ledes nappali fény, és a legkisebben kívül minden motorhoz jár a 6 sebességes váltó.
Az ára nettó 5 milliótól indul, ezért a rövid kasznis, alacsony 115 lóerőst kapjuk, a 180 lovas Maxi XL óriást 7,3 millióért mérik. Ez nem rossz, ha azt nézzük, hogy a Fordnál a Transit 5,8-tól, a Renault Master pedig 5,7-től indul.
33 éve az utakon
A történet 1981-ben kezdődik, amikor a PSA és a Fiat boldog együttműködésben elkezdett kisáruszállítót gyártani. Na nem minden előzmény nélkül, hiszen a Fiat 242/Citroën C35 duót már 1974 óta gyártották.
Az ős Ducató 1-től 1,8 tonnáig volt terhelhető és kétliteres karbis, benzines vagy 1,9-es és 2,5-ös dízel motorral árulták, amikből a legerősebb verzió teljesítménye is alig érte el a 90 lóerőt. Érdekes elhajlás volt a kevesek által ismert Alfa Romeo AR6-os, amit csak az olaszoknál forgalmaztak.
A francia testvéreket (Citroën C25 és Peugeot J5) saját motor hajtotta, a benzines a Peugeot 504-ből, míg a dízel a Citroën CX-ből származott, és Citroën sebváltó vitte át az erőt. Egyébként a Citroën ezt a modellt a H van közvetlen utódjának hirdette.
Kicsit átalakítva a J5-öst, Angliában is forgalmazták, Talbot Express néven, akár 4x4-es hajtáslánccal is. Igen népszerű lett a lakóautó-építők körében, és ellentétben a haszonjármű verzióval, ezek még most is egész szép pénzért mennek el a használtpiacon. Mellesleg a Ducato a mai napig vezető modell a lakóautók között.
1994-ben jött az új modell, és nem olyan óvatosan nyúltak, mint mostanság. A korábbi kocka forma ledomborodott, a francia modellek új nevet kaptak (Peugeot Boxer és Citroën Jumper), a Talbot pedig végleg bezárta kapuit.
Motorból négyféle verziót választhatott az ember, a PSA 2 literes benzinesén kívül megérkeztek a JTD motorok 2, 2,3 (8 szelepes) és 2,5 literrel, amik már megfeleltek a szigorodó EURO 3 normáknak. Kis eltérések itt is voltak a trióban, például a Fiathoz az Iveco, a Citroën/Peugeot duóhoz a PSA szállította a nagyobbik dízelt. Az olasz verziót 1998-tól leváltotta 2,8 literes motor, amivel már 120 lóerőt is ki lehetett préselni.
A ráncfelvarrás 2002-ben új motorokat és új orrot hozott. A Fiat szakított a régi jelölésekkel, míg a régi 10-14-18 a nettó terhelhetőséget mutatta, az új 29-30-33-35 a bruttó tömeget. A kétliteres benzinmotort már benzinnel, CNG-vel vagy LPG-vel is tankolhattuk. Dízel verziók közül lett 2,0 JTD, 2,2 HDI (csak a PSA-nál), 2,3 JTD 16 szeleppel és 2,8 JTD, ami PSA-nál HDI. A kisebb motorok a PSA-tól jöttek, a nagyobbik és egy 2,3 literes Multijet az Ivecotól. Ez utóbbit csak Brazíliában forgalmazták. Érdekesség, hogy ott a mai napig gyártják ezt a szériát, így aki régi/új Ducatot akar, oda kell repülnie.
A jelenlegi előtti modellszéria 2006-tól jelent meg, akkor kissé meghökkentő orral. A versenytársak növekedése miatt már 4 tonnáig nőtt a bruttó össztömeg, és Mexikóban a jól csengő Peugeot Manager néven kezdik forgalmazni. Az európai motorverziók között már nem találunk 100 lóerő alattit és teljesen kihaltak a PSA motorok, viszont az Iveco motorokon kívül még a Ford Puma motorcsaládja is bekerült a motorházfedél alá 100 Multijet és 2,2 Hdi álnéven.
2013-ban új testvér érkezik a trióhoz, az Egyesült Államokban elkezdik forgalmazni Ram Promaster néven. A legnagyobb különbség az ottani modellekben, hogy V6-os 3,6 literes benzinmotorral (Chrysler Pentastar, 284 lóerő) és 6 sebességes automatával rendelhetik.
