Teljesen új traktorkonstrukció, de turbó, érintőképernyő és elektronika nélkül – visszatérés a múltba? Inkább előrelépés a jövőbe. Nem biztos, hogy minden gazdának, minden célra az a jó, amit rátukmálna a marketing.
A modern traktorokon mindent elektronika felügyel, a turbómotortól a sebességváltón át a guminyomásig. Nagy, színes érintőképernyőn kell beadni az utasításokat és leolvasni az adatokat. Ez hallatlanul sokféle lehetőséget nyit meg, és nagyon hatékonnyá teszi, illetve megkönnyíti a munkát. Mégsem vált ki maradéktalan elégedettséget.
Ha egy ilyen traktornak bármi üzemzavara támad, a képernyőböködésre kiképzett gépkezelő csak felteheti a kezét, és hívhatja a laptoppal kiérkező szervizt, ami dologidőben érzékeny veszteséget okozhat. Egyébként is: kinek van ötéves okostelefonja? Senkinek, mert előbb elavul, lehet kidobni. És ha egy ötven-százmilliós traktor nem egyéb már, mint motorral és erőátvitellel ellátott okostelefon? A gép vas része még ötven év múltán is működőképes, hozza az eredeti teljesítményét, de a számítógépes idegrendszer, amely behálózza, tizedannyi idő alatt elavulhat. Biztos megtermelte az árát ennyi idő alatt a gép? Mi lesz vele, ha végképp túlhaladott, és a fogyasztói szemlélet alapján már nem is frissíthető a szoftver?
Efféle kételyek teszik érthetővé, hogy a legkorszerűbb mezőgazdaságú nyugati országokban erősödik az igény kevesebb elektronikát tartalmazó erőgépek iránt. A főáramot persze nem érinti ez, de megnyithat egy piaci rést. Egy új piaci rést, amelynek van jövője.
Ha így nézzük, akkor lehet, hogy a változó idők pulzusán tartja ujját Dr. Renner Tamás, aki szerint a kis gazdaságoknak feltétlenül, de bizonyos munkákra a nagyoknak is előnyös lenne egy egyszerű, strapabíró, könnyen karbantartható és javítható, alsó méret- és árkategóriájú traktortípus. Ezzel minden további nélkül egyetértek, hiszen épp Rennerék meglátogatása előtt készítettem cégriportot egy gazdasággal, ahol a legmodernebb traktorok mellett ott áll a színben egy ötvenéves Dutra is. Rendszeresen használják, kifogástalan állapotban van. Piaci értéke körülbelül nulla, de amikor dolgozik, kivált egy megrendítően drága modern traktort.
Dr. Renner Tamás
A sváb családból származó, 38 éves Renner Tamás a gödöllői Szent István Egyetemen szerzett mezőgazdasági gépészmérnöki diplomát és PhD tudományos fokozatot. Kivételes képzettségét kedvesen közvetlen modorral palástolja. Doktori értekezésének címe „Elasztomér-fém kötés kialakításának feltételei gépipari hibrid alkatrészek gyártásánál.” Hogy jön ez a traktorhoz?
Az 1991 óta működő családi vállalkozás gumi-autóalkatrészeket (szilentblokk, gumiharang, karmantyú, kipufogófüggesztő) állított elő, majd a nyereség visszaforgatásával egyre nőtt. A telephely bárhol Nyugat-Európában megállná a helyét, nálunk a csúcstechnika szigetének számít. Ma ötezerféle cikkből állítanak elő heti félmillió darabot. Palettájukon géplábak, csillapító alkatrészek, kabintartók, motortartók szerepelnek, megrendelőik között olyan világcégek vannak, mint a Daimler-Benz, a Schwarzmüller, a Steyr és egy francia repülőgép- és hadiipari vállalat, amelyen keresztül az Airbus utasszállító repülőgépekbe is építenek be Renner-elemeket.
Ez a 220 főt foglalkoztató, és kétmilliárd forint fölötti éves árbevételt produkáló cég teremtette meg az anyagi alapot Renner Tamás gyerekkori álmának beteljesítésére: mindig is traktort szeretett volna gyártani. Nem a pénz motiválja – eddig csak beletolt rengeteget a projektbe – hanem az a szándék, hogy előrevigye a régiót, és ha lehet, valamennyire az országot is: „Ne legyünk összeszerelő ország, fejlesszük ki újra a magyar márkákat. Szeretném, ha minél több hazai beszállító venne részt a traktorunk gyártásában, például lehetne benne Rába-híd, és itthon készült ülés, műszerfal.”
Természetesen semmi értelme sem lenne fehér lapról kiindulva nekifogni motor és egyéb fődarabok megtervezésének. Sosem fizetődne ki a fejlesztés. Az igazi innováció nem ebben rejlik, hanem a kapható és saját gyártású komponensek ésszerű összeválogatásában, és azokból létrehozott késztermék sikerre juttatásában a piacon. Örömmel veszem tudomásul, hogy ebben is józan elvek érvényesültek. Turbóval jól meghajtott dízelmotor, akkora mechanikus- és hőterhelésekkel, hogy ha egyszer le kell venni a hengerfejet, nem biztos, hogy vissza is lehet szerelni, mert deformálódott? Ezerötszáz bar nyomással, a hajszálnál vékonyabb furatokon átnyomni a gázolajat egy közös nyomócsöves befecskendezéssel? Köszönjük, nem kell, jó lesz egy szívódízel, hagyományos adagolóval, de persze az előírásoknak megfelelő kipufogógázzal. Robotváltó helyett majd kapcsolgat a gazda. Ha kiszámítja magának, hány forintot takarít meg egy-egy kuplungozással és váltással, mosolyogni fog minden egyes alkalommal.
Ennyit az előzményekről. A négyhengeres, közvetlen befecskendezésű, 2,4 literes, 50 lóerős motort a japán Kubota szállítja. Az erőátvitel tányérrugós tengelykapcsolóból, kétszer négyfokozatú sebességváltóból és irányváltóból áll, amely egybe van építve a hátsó differenciállal és az összkerékhajtás kiágazásával, mindezt az első és a hátsó híddal együtt az olasz Carraro Drive Tech készíti. A kettő közé öntött acél darázsderék kerül majd, ezt a prototípuson még kazánlemezből hegesztett szekrény helyettesíti.
Az elektrohidraulikus kormánymű (nincs mechanikus kapcsolat a volán és a kerekek között) a Bosch Rexroth Hajtás- és Vezérléstechnika Kft. terméke. A Renner cégnél készül az alváz, a darázsderék, a burkolat a sárvédőkkel és a többféle mechanizmus. Meg persze az ő munkájuk eredménye a különböző elemekből összerakott szerkezet harmonikus működése.
Csak 50 lóerő? Manapság az ötszöröse számít megszokottnak, de a tízszerese sem ritka. Ám ez is elegendő könnyű talajmunkákra, vetésre, sorközök művelésére, szállításra és kommunális feladatok ellátására. Csak emlékeztetnék rá, hogy nagyjából fele ennyit teljesített az ős-Unimog, az a féllánctalpas Citroën 10 HP terepjáró pedig, amellyel a két világháború között bejárták a Szaharát, és eljutottak Bejrúttól Pekingig, jórészt a Selyemúton, csak 20 lóerős volt. A Renner traktor vonóerejének átvitelét a talajra 1800 kilogrammos saját tömeg segíti. Előnyös, hogy mivel előrenyúlik a motor, orrnehéz a gép (az első tengelyterhelés 1000 kg, a hátsó 800), így amikor nagy erővel húz, nem ágaskodik fel. Eddig az elmélet, de persze a puding próbája az evés, a traktoré pedig a szántás.
Nos, a Renner 5044 – az 50 a teljesítményre utal, a 44 az összkerékhajtásra – szemre jól együtt van. Elektromos főkapcsolót majd slusszkulcsot elfordítani, jár a motor. Hangja egy derék dízelé: inkább érces fekvésű, mintsem szelíd mormogás, de nem zavaróan erős. Irányváltó előremenetbe, tartományváltó nyúl állásba, a négyfokozatú sebességváltó, mivel nem vontatunk semmit, másodikba, gázt neki, kuplung fel, elindulunk, mint anno. Ez egy őszinte gép, gépészkedni kell rajta. Kellemes meglepetésemre mind a négy előremeneti fokozat szinkronizált, így nem kell produkálnom dupla kuplung-gázfröccs ügyességemet (hát igen, én még 1964-ben szereztem teherautós jogsit...).
A kormány ugyanolyan, mint a többi modern traktoron: a forgatógombos volánnak nincs meghatározott középállása, úgy állnak a küllők, ahogy induláskor éppen voltak. Visszajelzés semmi, de az egyenesbe visszatérítő hajlam is ehhez áll közel – ez még a prototípus gyermekbetegsége, ha állítanak egy picit az összetartáson, bizonyára elmúlik. A betonról földes területre lekanyarodva visszaveszek a tempóból, mert billenő felfüggesztésű ugyan az első híd, de rugózás csak annyi van, amennyit a gumiabroncsok rugóznak, szóval dobál egy kicsit a traktor, és tekintettel kell lennem a gyakorlati kivitelezésében nagy szerepet játszó Sándorra, aki a sárvédőn ülve kapaszkodik mellettem.
Hamarosan megérkezünk az eddig készült barázdákhoz, amelyek mellé újabbakat húzunk mindjárt. Két kar átállításával leeresztem a háromfejes ekét, berakom a 4x4-et, tartományváltó nyúlból teknőcbe, és kezdődik a szántás. A két jobboldali kerék a barázdában jár, oldalra billenve haladunk, de az 5044 úgy húzza az ekét a homokos talajban, mint annak a rendje. Futni kellene mellette, ha tartani akarnám a tempóját. Sok gazdának az a problémája, hogy a szétaprózódott birtokszerkezet miatt egyes földdarabjaira be sem tud menni nagy traktorral, mert nincs hol megfordulni. A Renner éppen ilyen helyekre való.
Közben szóba hozom Sándornak a kritikámat: a szögletesen előrenyúló géptető miatt nem látok közvetlenül a gép elé. Ekkor a prototípus-műhelycsarnokban megmutatja a készülő új változatot, annak már lejtős az orra, és menő kör lakú ikerfényszórót fogad.
Ahhoz képest, hogy még csak két darab készült, és én vagyok a második személy, aki szánthatott vele, bennem jó benyomást keltett a gép. Egészében ésszerű a koncepció, a részletek kidolgozása gondosságra utal, megfelelő a minőségi hatás. Őszre tervezik, hogy elkészülnek, az egyik példány nyitott marad, a másik fülkét is kap. Akkor jöhet a CE minősítésű gép típusbizonyítványának megszerzése és a vizsgáztatás, a kereskedelmi forgalmazás megkezdésének célzott időpontja 2018 január elseje. Érdeklődve várom a folytatást, amint lesz jelentős új fejlemény, visszatérünk rá.
Gumimágia
A gumi nem olyan szerkezeti anyag, mint például az acél, vagy akár a műanyag: nem is igazán mondható szilárd anyagnak, mert viszko-elasztikus, van benne valami a folyadékok tulajdonságaiból. Jellemzője a relaxáció (ha összenyomják, feszültség keletkezik benne, de ez idővel csökken, nem úgy, mint egy acél- vagy légrugóban) és a kúszás (ha tartósan fennmarad a rá ható erő, folyamatosan nő az alakváltozás, szintén az acél- és légrugótól eltérően). Nyers kaucsukból, szintetikus butadiénből és adalékokból készül, a várt jellemzőknek (olaj- és benzinállóság, időjárás-és hőállóság stb.) megfelelő receptúrával. A receptek minden cég szigorúan védett szakmai titkai, a Renner Bt. kincsként őriz hatvan-nyolcvanat, még a saját emberei sem ismerik ezeket, csak a kódszámokat kapják meg. A kaucsukkeverékből akkor lesz gumi, amikor 1000 bar nyomáson és 160 Celsius fokos hőmérsékleten, a formát meghatározó szerszámban, összesütik a speciális ragasztóval bevont felületű fém fegyverzettel. A gumi annyira ellenáll a homogenizálási törekvésnek, hogy a precíz elvárásairól ismert autó- és repülőgépiparban is plusz-mínusz öt százalékos tűréshatárt adnak meg az egyik fő jellemzőre, a Shore-keménységre. Ebben az iparágban a siker alapja csak részben az egzakt tudomány, ugyanolyan fontos a szakmai tapasztalatkincs.
