Teszt: Isuzu D-MAX Dupla kabin - LS Plus 2020

Egész a legutóbbi generációig így szólt a népítélet arról, aki D-Max-szal járt, de a 2019-ben bemutatott RG01 kódjelű pickupnak már más szerep jutott, a bátor formatervvel a kevésbé szerény réteget célozták meg a modellstratégák. Meglépték azt, amit a Mitsubishi a negyedik generációs L200-zal: a tervezőasztalhoz eresztették a ketrecben tartott, ópiátokkal kezelt tervezőgoblinokat - vö. a Ponyvaregény gimpje -, így került kétszer két csáprágó a pickup eddig felejthető hűtőmaszkjára, melléje meg átszellemülten dühös fényszórók biggyedtek. Ezekkel együtt is sikerült elkerülni a káoszt, mert ahol az L200 kusza, a Hilux meg toldozott, ott a D-Max eltökélten, de egységesen agresszív. Esélyes, hogy a zömmel tesztoszteron-bázisú célközönségnek ez imponál.

Igaz, hogy emiatt nagyobbat hunyorít majd a zsalugáter, és kimértebben biccen a pipaszár, de e nádfödeles Móricz-romantika helyét amúgy is átvette már egy neo-bukolikus miliő, ahol elfér némi feltűnés: narancssárga hevederben, fekete vizor mögött közmunkások kaszálnak, egy-két fiatalabb család igazgat pöttöm gazdaságokat, az öregek kihaltak. A D-Max alapvetően illik is ide, ezzel a 169 ezer forintos Onyx fekete fényezéssel és fekete felnikkel és fekete mindennel mégis otrombán tájidegen, inkább passzol kisemmizettek hátán felkapaszkodott uzsorás, esetleg provinciális kiskirály alá, akinek annyi esze azért van, hogy ne Mercedes X-osztályt vegyen, mert az már urizálás, túl látványos, teszem hozzá.

Dizájn szempontból lassan erodálódik a termelőeszköz és a fogyasztási cikk közti szakadék, ebben a szűk sávban óvatoskodnak előre felezővel a pickupok, köztük a D-Max, mert ugye balkézről ott vannak a robusztus munkaeszköz-követelmények, jobbról pedig tornyosulnak a mamutcégeket megdöntő, egyetemes felhasználói igények, a kény. Manapság ugyan el lehet adni a puritánt, de pénzt keresni rajta nehéz. A Daciának is csak azért megy, mert van egy anyacége, mellette tud olcsó lenni, ezzel szemben a sikeres, de relatíve apró Isuzu nincs könnyű helyzetben, mivel kutatni fejleszteni akkor is muszáj a pickupot, ha felületesen szemlélve ötven éve ugyanolyan: az új D-Maxot felszerelték az összes mai vezetéstámogató rendszerrel, kötelező lévén van itt tempomat, sávtartó, keresztirányú forgalomra figyelmeztetés, parkolóradar, miegymás, ezek nem két fillérbe kerülnek ám, a duplakamerás felépítés így is az olcsóbbik megoldás, drága radar nincs benne, az adaptív tempomat is csak a drágábbik, automata váltós verzióhoz jár.

A sávtartó egyenesben korrigál, kanyarban viszont csak megrezegteti a kormányt, ha át készülnénk lépni valamelyik vonalat, aztán engedi az embert szalagkorlátba, árokba, bárhova, isten vele. Figyelmeztetni viszont nem átall, a műszerfalon villogtatott animációval állandóan tudtunkra hozza, hogy közel a vonal, ez pediglen zavaró: nevelő hatása nincs, cserébe viszont a fizikai mérőórák közti, egyébként meglepően kicsi kijelzőnek tetemes részét elfoglalja a jelzés, bizonyára az újságot és telefont nyújtott karral olvasó apukákból állt a tesztközönség. Az ütközéscsillapító- és figyelmeztető rendszer érzékenységével nincsen baj, épp csak a hangjelzése hangos egy picit, bár feltételezhetően nem 97 decibel, mint PappTibi Renegade-je.

Ha viszont ezekről megfeledkezünk, az autóban ülve nem sok minden árulkodik bárdolatlanságról, nemigen tűnik fel, hogy a D-Max alapvetően mezei munkagép. Zsupfedél helyett szépen varrt bőr borítja a műszerfal tetejét, igényesnek hat a billenőgombos klímapanel, akkor is, ha tudom, hogy 10 év poros kopás után nem így fog kinézni. Elefánt a szobában a központi kijelző, ami szükségtelenül nagy (jól ellenpontozza a műszeregység csöppségét), a képe éles, de ez 2021-ben nem nagy etwas, a hátsó ajtó kilincse mellé épített tolatókamera mondjuk adhatna szebb képet is egy kaputelefonnál. A felépítés legalább logikus, semmi sallang, és még a Bluetooth-szal is könnyen megbarátkozik, de az Apple CarPlayt és Android Autót is támogatja, ami viszont egy távol-keleti pickupnál még nyugati perspektívából is megsüvegelendő teljesítmény.

A fülkében érvényesül a brigád-hierarchia, mert míg a főnöki sofőrülés motorosan állítható és dönthető, addig az utasnak marad a manuális húzgálás, hátul meg a melós gyóntatószék. Utóbbi egyébként külön praktikus, mert nem csak a háttámlát lehet előre dönteni, de ha olyan dolgot kell szállítani, aminek mostoha lenne a plató, az ülőlapot is fel lehet hajtani 60-40 arányban, csak a tank domborulata rondít bele az igazi Honda Jazz-féle Magic Seat élménybe.

A praktikum határtalan folyását a nyárspolgári giccs akadályozza, nevesül a zongoralakk, amit még 2021-ben sem sikerült elengedni - úgy néz ki, a távol-keleti gusztus mozdíthatatlan, mint a Buddha. Ugyanez áll a már említett Onyx feketére: a pozőrök választják, mert rendes munka közben olyan látványosan sérülékeny a fényezés, hogy kilométerekről ordít rajta minden egyes karc, mondjuk a sár legalább dögös rajta, ez kétségtelen.

Bár a hasmagasság-fetisiszta fórumokon szokás szidni, a fellépő helyzete nem ilyen egyértelmű: mivel a D-Max magas, a sofőr meg lehet alacsony és kövér, idős és nehezen mozgó, a lépcső nagy segítség neki, ráadásul ha földet/sziklát/fát szándékozna érni a küszöb, előbb a cserélhető rész sérül helyette. A tulajdonos ennek örül. Cserébe így valamivel alacsonyabban csüng az autó hasa, de a nagy tengelytáv miatt ez eleve pickup betegség, sokat rontani nem lehet rajta.

A terepszögei viszont a túlnyúlások ellenére is jók, hepehupán, domborzaton, mélyépítészeti terepszemlén jól is jön ez, ahogy a felezőben kapcsolható hátsó diffizár és a lejtmenetvezérlő is. Sajnos a teszthét alatt nem sikerült esőt csiholnom az égből, így a valódi terepképességei talonban maradtak, de higgyünk a referenciáinak, nem rajta fog múlni: a pickup szegmensben világviszonylatban dobogós, és főként harmadik világbeli országokban tarol, ahol a műútnak még fogalma is luxus.

Kérdés, hogy a D-Maxnak mennyire sikerül menedzselnie többszörös személyiségzavarát: felkapaszkodott műkulák-e vagy mívelt zsellér? Az 1,9 literes, 163 lovas RZ4E motor városban is tud halk és finom lenni, már ha nem számítjuk a nagyobb gyorsításokat, mert akkor azért a zajcsillapítás ellenére is tud bántóan érces lenni, öreg keselyűk vijjognak így. A kis motor ha erőben nem is, de nyomatékban kissé elmarad a konkurensektől, 360 Nm-t tud, nem is érezni azt az igazi meglódulást a turbólyuk után, amit a nagy dízeltől elvárna az ember, ez viszont egész tűrhető fogyasztást eredményez, nálam városban is elvolt 10,5 literrel, országúton 7-8 liter körül kért. Szintúgy a városban jönnek elő a vezetéssegédek előnyei (nem, a flaszteron se szédül), így aki netán attól félne, hogy a tohonya nagy döggel nehéz a közlekedés, ne tegye.

A tükörben villogó holttérfigyelő az átsorolásnál segíti az ötméteres testet, a parkolóasszisztens és a kamera átlát a platóajtón, de még a tükrök is gombnyomásra behúzódnak, ha riasztóan közel jönne a troli. A létraalvázas-merevhidas felépítéssel és a szűk két tonnás önsúllyal nyilván nem lehet csodát tenni. Nem lehet elrejteni, honnan jön, óhatatlanul felszínre tör a benne lévő célszerű egyszerűség: ráz, az autópályázás kimerítő benne, az ülés is kemény, de ennyi kompromisszum kell ahhoz, hogy bírja a gyepálást. Amikor indításnál rendesen megrázkódik a hatgangos váltó karja, tudni lehet, hogy a kertvárosi kényesség okkal van innen száműzve. A D-Max hajszállal drágább a konkurenciánál, alapáron 8,99 millióról indul, az LS Plus felszereltségű tesztautóért pedig nettó 10,3 millió forintot kérnek. Lízingelve, támogatásokkal zsönglőrködve, áfát elszámolva már-már hívogató.