Még mindig remek szerszám a Ford Ranger, csak kicsit már túl sokat tud. Én értem, hogy ezen a fronton is fejlődni kell, de nem érdemes szem elől téveszteni, hogy miért is veszik. A munkásember fűrészporos, malteres vagy festékes nadrágja alá nem kell barna bőr, a jól menő üzletember drága ruhái alá pedig nem kell 2,4 tonnányi munkagép.
Egy igényesen kidolgozott szerszámra jó ránézni, nem? Egy új kalapács, krómozott villáskulcs vagy érintetlen krova készlet kielégítő látvány tud lenni. Aztán elkezded használni, jönnek a koszfoltok, sérülések, amortizáció és végül már te is csak hajigálni fogod a szerszámos ládában. A fénye lassan megkopik, de a használati értéke nem, ugyanolyan erővel húzod vele a csavart, nem számít, hogy esetleg eszi a rozsda. Ha nagyon számít az esztétika, tarthatod selyemtokban, csináltathatsz neki bőrmarkolatot és fel is polírozhatod évente, attól az még ugyanúgy célszerszám marad. Pont, mint a Ford Ranger.
Félreértés ne essék, élvezem én a hatalmas táblagépeket, a finom, fűtött, elektromos bőrüléseket. Csiklandozza az agyamat a Bang & Olufsen hangrendszer és simogatja a szemgolyóimat a Cyber Orange fényezésű Wildtrakhez tartozó sárga cérnás varrás a beltérben. Minden elektromos, minden modern és izgalmas, tudja azt, amit az ember egy autótól 2024-ben elvár, de kell ez egy munkagéptől is?
Elegáns, mint egy kőtömb
Mondjuk a verseny az verseny, valahogy fölé kell emelkedni a konkurenciának, és mi az utcai autók egyik legjobb marketingfogása? Ha jól néz ki. Ebben az új Ranger Wildtrak jól teljesít, elkezdte felvenni a még karakánabb F-150 stílusjegyeit, és hiába kisebb, ugyanúgy tiszteletet parancsol. Mondjuk a méret relatív, az európai gyomor nehezen veszi már be az F-150 méretű szörnyeket, nekünk a Ranger is nagy. Elejétől a végéig közel 5,4 méter hosszú, tengelytávja 3270 milliméter. Ilyen adatokkal az utcai autók közül egy hosszított Mercedes S-osztály sem rendelkezik, néhány centivel alulmarad.
Az 1977 milliméteres szélesség persze nem olyan meglepő, egy pickup akkor jó, ha pakolható a platója, ami akkor nagy, ha az autó is nagy. Ebben ügyes a Ranger, hiszen hátul keresztben is elfér akár egy szabvány raklap, a maradék helyet pedig egy könnyen mozgatható térelválasztóval különíthetjük el. Megpakolhatod akár bő egy tonnával is – legalábbis a Wildtrak kivitelt –, a Ranger nem hasal le. Hogy könnyebb legyen elhelyezni a mérlegen, ez 25 darab 40 kilós habarcsos zsák vagy 24 darab 120 literes betonkeverő súlya, de maradva az autós vonalon, pont ennyit nyom egy 1992-es 3-as Golf az 1,6 literes benzinmotorral.
Remek célszerszám tehát, és a hétköznapokban sem kell kapucnit csapni a fejedre, ha megérkezel vele a bevásárlóközpont parkolójába. Árad a Rangerből a maszkulinitás, minden szögből azt látod, hogy ez egy komoly, masszív autó, semmi sem állítja meg. Leheletvékony C-alakú LED csík a nappali menetfény elöl, míg hátul szumma jel, és a Wildtrak felszereltséghez járó kis kiegészítők, szélesítések csak feldobják az összképet. Lebeg a nagy ballonos gumikon, látod, hogy a kerékjárati ívben bőven van hely rugóútnak és egy szinte függőleges orr tolja maga előtt azt a sok kiló levegőt, de a 3.0 V6 EcoBlue motort ez nem hozza zavarba.
Erre a célra még mindig a dízel a legjobb
Sokkal fontosabb dolga is van, mint a légellenállással vesződni, egy 2486 kilós testet kell odébb tennie esetenként rákapcsolt összkerékhajtással. Ez nem kis feladat, főleg ha megpakoljuk a rakteret és ráakasztjuk a lehető legnagyobb trélert, amit még elbír. A duplakabinos Ranger Wildtrak esetében a szerelvény összsúlya akár 6,5 tonna is lehet, ezt kell odébb tolnia 240 dízel lóerőnek. Azért érdemes kiemelni az üzemanyagot, mert tudjuk, hogy egy ilyen járműben a nyomaték számít. Abból pedig 600 Nm esik ki a háromliteres, turbós V6-osból, ami aztán átmegy és sokszorozódik egy 10 fokozatú automatán, majd bízva a gumik és a négykerékhajtás összjátékában elindul a karaván.
Nem is kérdés, hogy üresen jót lép a Ranger, és nem azért, mert abszolút értékben egy 8,7 másodperces nulla-száz jónak számít, hanem mert ezt egy ekkora test teszi. Kihúzódsz a hetvennel cammogó mögé, és ha tiszta a terep, akkor padló. Levegőt vesz a nagylöketű V6-os, az égéstereket elönti a keverék, majd a kicsit lustácska váltó is megembereli magát és a folyamat végén emelkedni kezd az autó orra. Óvatos kormánymozdulatokat alkalmazol, mert a Ranger bár stabil, azért még üresen is elég libegős jószág.
Végre elérted a 90 km/h-t, a szél egy kicsit súg a kocka formán, de egyáltalán nem nyomasztó, a Ranger pedig még menne, de itt a vége, nem szegjük meg a szabályokat. Rákapcsolod a távolságtartó tempomatot és nagy pofával hasítod a levegőt, miközben a beltérben nálad többnyire nyugalom honol. A kormányt azért fogod, az éles kanyarokat kerülöd, de a gördülési zajt el tudod nyomni valami testesebb zenével. Hosszított Rangerben ülsz, tehát nemcsak a jobbegyről fáraszthatnak az utasok, de hátulról akár hárman is – de inkább ajánlom a kettőt, a középső ülés szűkös.
Jó anyagok és modern technika egy munkagépben
Jól érzed magad az utastérben, szépen varrt műbőr fed több olyan elemet is, amivel rendszeresen találkozol. Vannak olcsó műanyagok, de minden masszív benyomást kelt, szívesen kezeled a funkciókat. Örök hálám, hogy maradt fizikai szabályzós klímapanel, ami egyébként még részletesebb formában a 12 colos állítva elhelyezett kijelzőn is megjelenik. Itt egyébként külön elismerést érdemel a Ford, mert mintha a táblagép beépítése nem csak utólagos gondolat lett volna. Eleve tervben volt az integráció, ezért köré rajzolták a középkonzol többi elemét és jó is lett az összhang.
Szintén jó húzás volt állítva beszerelni. Nem arra használták a nagy felületet, hogy megtöltsék infóval, hanem arra, hogy minden nagy és buflák formában jelenlen meg. Ha az ember rossz úton vagy terepen mozog, akkor áldás, ha jó nagy felületen lehet elérni a kívánt funkciót.
Terepen inkább a könyöklő előtt kitüremkedő tárcsa külső peremét fogja tekerészni, onnan jelennek meg a különböző menetmódok. Ebben vannak utcai és off-road programok is, melyek nemcsak a mechanikai egységeket, de a vezetéstámogató elektronikákat is az adott környezethez hangolják. Persze nem kell odabízni, mi is megtehetjük ezt a tárcsa közepén elhelyezett 2H (hátsókerékhajtás), 4H (négykerékhajtás), 4A (automatikus négykerékhajtás) és 4L (négykerékhajtás plusz felező áttétel) módokkal. A diffizár és különböző terepjárást segítő funkciók egyébként a tárcsa mellett elhelyezett off-road gombokkal kerülnek elő, ilyenkor az álló kijelző is módot vált. Megjelenik rajta az első kamera képe vagy a hajtásképlet, esetleg a karosszériadőlést figyelő műszer.
Néhány modern elem a gyakorlatban is hasznos
Az autó körül egyébként 360 fokban kamerák figyelnek, amit elsőre feleslegesnek éreztem, majd szóba került a típus, amikor apámmal beszéltem. Ők dolgoznak ilyen új Rangerrel, és azt mondta, hogy utánfutó mozgatásnál vagy a telepen forgolódásnál hatalmas áldás a rendszer, nagyon megkönnyíti a munkájukat. Ilyen egyébként az utánfutó asszisztens és a holttérfigyelő is, tehát nem olyan rossz, ha egy munkagép ennyire modern.
Bevallom, én ilyen körülmények között nem próbáltam ki, csak apámékra tudok támaszkodni, akik viszont imádják a Rangert, bár ők a kisebb, négyhengeres turbódízellel dolgoznak. Az csak 205 lóerő és 500 Nm nyomaték, de ugyanúgy terhelik, mint a nagyokat és eddig nem volt gond az autó munkában nyújtott teljesítményével. Én meg csak beemeltem a lusta seggem egy extrákkal alaposan megpakolt, nagymotoros Wildtrakbe és kimentem csapatni a hegyre, megmásztam a siratófalakat, nyomot hagytam a füves mezőkön és trophy truckosat játszottam a hosszú homokos, földes szakaszokon – ez is egy felhasználási forma.
És akkor ott a harmadik, aki megveszi, mert akar egy biztonságos, jól felszerelt családi autót, amiből árad a kompenzálás. Hiszen pickupot venni az utcára a hétköznapokba még úgy sem annyira jó, hogy közben a műfaj hatalmasat fejlődött utazási komfort terén az elmúlt 10 évben. Tényleg kényelmes, csendes és kulturált egy 2024-es Ranger, de még mindig nem olyan finom mondjuk autópályán, mint egy Explorer vagy akár csak egy Kuga. Azokban is elfér az a család, amelyik a Rangerben, és bár nem lesz platód, van csomagtartó. Az az autó nem fog libegni, nem lesznek nyers részei és talán a 11 liter körüli átlagfogyasztást is mellőzi majd. Nem egy klasszikus, létravázas munkagép lesz, ennek a kijelentésnek minden előnyével.
Most akkor neked munkagép kell vagy villantós?
A nettó 18,3 millió forintos (bruttó 23,2 millió) nyitóárú Wildtrak minden jóságával együtt is egy munkagép, csak ügyes a csomagolás. Ha neked nem kell ilyen szintű flanc, csak egy klasszikus teherautó, akkor ott a lemezfelnis, fényezetlen lökhárítós, halogén fényszórós, szövetkárpitos, kisebb kijelzős Ranger XL, amiben a kétliteres EcoBlue motor csak 170 lóerő, a váltó kézikapcsolású, de nettó 13 085 000 forintért a tiéd (bruttó 16,6 millió).
Az egy igazi, nem sajnálós munkagép, amit lehet ütni-vágni, persze nem nyújt majd olyan kényelmet a hétköznapokban. Tehát itt a dilemma: szélesre nyílt az olló és egy kisebb regény az extralista. A nettó mihamarabbi megtérülés számít, vagy a hosszútávú kényelem és az aggódás a beltér épsége miatt? Én simán választanám az utóbbit, de a Ranger nekem nem is szerszám.
