Teszt: Ikarus 435

A 435-ös modern külsejével és praktikus, tágas belsejével hamar megbarátkoztak az utasok. Azonban hosszú időre volt szükség, míg megszokták és elfogadták az új, engedélyezős rendszerű ajtónyitást. Különállóan nyitni csak az első ajtót lehet, egyedi zárásra viszont egyáltalán nincs lehetőség. Ezért ha valaki felszálláskor nem találja a nyitógombot, vagy esetleg beszorul a nyíló ajtó mögé, csak az összes ajtó nyitásával vagy zárásával lehet rajta segíteni. Vannak helyzetek, amikor ez igen kellemetlen és balesetveszélyes.

Kis méretével eleinte nem hódított a 4-es ajtó sem. Erre a megszorításra a motor hátsó helyzete miatt volt szükség. Az így felszabaduló helyet a hűtő foglalja el, mely a padló alól költözött ide. A fővárosban használt modellekben az utastér vízfűtéses radiátoraiban keringő, közel 100 liter vizet is a motor hulladékhője fűti, így egy hideg téli reggelen fél órát is igénybe vehet, míg üzemi hőfokra melegszenek az utasok.

A járművezetők körében sem volt osztatlan sikere a 435-ösnek. Van, aki az alacsonyabb vezetési pozíciót, más a felül nyitott vezetőfülkét nem szereti, de olyan is akad, aki a jármű jellegéből fakadó közlekedési nehézségekkel nem tud megbékülni. Nagy számban találhatunk olyanokat is, akik éppen az említettek miatt szeretik. Ami biztos, az eredeti lábszelepek (fékpedál) helyett a később beszerelésre kerülő, utángyártott darabok már közel sem hozták a tőlük elvárható teljesítményt. Használatukhoz igen nagy pedálerő szükséges, míg vannak olyan egyedek is, melyeken szóba sem jöhet az amúgy szériában szerelt ABS, mivel a kerekek állóra fékezése emberi erővel szinte lehetetlen.

A DAF motor 2000 fordulat/percnél adja le a benne rejlő 265 lóerőt, mely 1300-as fordulattól 1000 Nm fölötti nyomatékkal párosul. Ha az idő vasfoga nem ette meg a váltóvezérlő elektronikát, és az adagoló is jó állapotban van, az akár 25 tonnát megközelítő tömegű jármű 40 km/h-ig meglepő fürgeségre képes, veszélyeztetve ezzel egy-két gyengébb idegzetű autós lelki épségét.

Ezt a gyorsulást egy potmétert magában rejtő gázpedállal szabályozhatjuk, melyet kábelköteg köt össze a 17 méterrel hátrébb lévő adagoló karjára erősített szervomotorral. Ez a szerkezet a hátsó üléssor előtt, a lábtartónál fogva könnyen kiemelhető padlóelem alatt található, így fennáll a veszély, hogy egy vicces kedvű utas a járművezető akarata ellenére bírja gyorsításra a buszt.

Annak idején egy régi konstrukciójú ASR is benne foglaltatott az alapárban. A hajtott kerekek kipörgése mellett sokszor az elindulást is megakadályozza, mivel a kerekek fékezése helyett a töltés (gáz) elvételével operál, általában oly sikeresen, hogy csak a kényszerű megállást követő újabb nekilódulás eredményességében bízhatunk.

A vezetőfülke ergonómiája is hagy némi kívánnivalót maga után. Persze általában minden a helyén van, de a fővárosnak szánt modellekből hiányzik többek között az állítható kormányoszlop, és gyengébb minősége miatt könnyen lötyögőssé, kezelhetetlenné válik a Mercedesről koppintott, univerzális bajuszkapcsoló is. Az utóbbi ablaktörlőt szabályozó része rendelkezik ugyan intervallum állással, csak éppen a relét spórolták ki, ezzel jelentős megtakarításhoz juttatva a céget.

A műszerfalat borító vas lapokba nagyobb mennyiségű, az idő folyamán jelentősen homogenizálódott jelzésekkel rendelkező kapcsolót építettek. Baloldalon a fekete színűek kapcsolják az utastér és a fülke világítását, a szellőztető- és fűtőventillátorokat, valamint a homlokfali légterelő zsalukat mozgató szervomotorokat. A színes kapcsolók működtetik a vészvillogót, a vészleállítót, a ködlámpákat, már amelyik még megmaradt belőlük, a helyzetjelző világítást, jó esetben a tükörfűtést, valamint a "parkféket". Utóbbi az ajtófék által működtetett elektromos fékszelepeket hozza közvetlenül működésbe, mely álló helyzetben, nyitott ajtónál automatikusan 2,5 bar nyomással fékezi a B és a C tengely kerekeit.