Felületes cikk egy budapesti buszról

Teszt: Ikarus 435

2003.07.31. 10:37

 
   
 

A középső vason található a tachograf, a fordulatszám-, az üzemanyag-, az olajnyomás-, a vízhőfok-, a váltóolaj hőfok- és az univerzális légnyomásmérő, amely négy mutatója közül az alsó által mért egység egy háromállású kapcsolóval választható. Itt helyezkednek el a hiba- és vészjelző lámpák is, úgymint olajszint, olajnyomás, vízhőfok, ABS, ASR és egy központi hibajelző, mely a légnyomásra, az alacsony vízszintre és még ki tudja mi mindenre figyelmeztet. A középső panel a lámpácskák mellett kapcsolókban is bővelkedik. Innen indítható és állíthat le a motor, innen izzíthatunk tetszőleges ideig vagy áramtalaníthatjuk az egész buszt és ha nem bírunk vele, az ASR-t is kiiktathatjuk egy nyomógombbal.

 
   
   

Jobb kéz felől a kapcsolók újabb áradata köszönt ránk. Az ajtónyitás engedélyező, csengő, záró hármas fölé a váltót szabályozó gombokat építették, amelyen hibátlan működés esetén folyamatosan világít a kiválasztott fokozat. Amennyiben különböző villogással válaszol a gombsor, a pislogás számától függően valamilyen hibát érzékelt az elektronika. Ha még nem volna elég, kicsit feljebb még egy sor kapcsoló áll rendelkezésünkre, a maradék funkciók szabályozásásra.

 
   
 

A belső utastájékoztató léptetőjét találjuk itt, arra az esetre, ha beavatkozást igényelne az ajtózárást érzékelő léptető elektronika. A retarder kikapcsolása, valamint a vésznyitás és az első ajtó egyik, vagy mindkét szárnyának működtetése is innen lehetséges. Az itt felsorolt kapcsolók és visszajelzők helye és felirata buszonként változó, mivel mind a járművezetők, mind a műszak saját elképzelése és a rendelkezésre álló alkatrészek szerint változatja meg a műszerfal képét.

 
   
   Felül a FOK-GYEM alul az AVM

Kíváncsi utasok láthatnak a vezetőfülkében három mikroszámítógépet rejtő dobozt is. Az elől lévő kettő főkapcsolója a műszerfal többi gombja közt bújik meg. A felső, kisebb a FOK-GYEM vezérlését látja el. Ezen állíthatjuk be a vonal számát, a mentirányt, valamint itt követhetjük nyomon a megállókat is. A másik az úgynevezett AVM. Ezen kell a központ felé bejelentkeznie a járművezetőnek, hogy menet közben nyomonkövethessék helyzetét, ezen keresztül tájékoztatják, és ő is jelezheti különböző problémáit, vagy kezdeményezhet beszédhívást.

 
   
 

Az ehhez kapcsolt elektronikát az ülés mögé, a kis szürke, kúpos antennát a busz tetejére, a kézibeszélőt pedig a műszerfal jobb oldalára szereltek, amely használata - érdekes módon - a BKV-s forgalmi utasítás szerint nem számít telefonálásnak. A pilóta feje fölött található az utasszámláló elektronikája is, mely a tengelynyomás mérésével próbálja nyomonkövetni az utasmozgást, így juttatva hasznos információkhoz a menetrendkészítőket, amivel azután vagy élnek, vagy nem.

 
   
   

Mindezen elektronikai berendezések túláram elleni biztosításáról külső fedél alatt elhelyezkedő kisautomták gondoskodnak. Sajnos, még ha véletlenül zárva is lenne az ezeket fedő ajtó, a mindent nyitó univerzális kulccsal könnyen kinyitható. Kellemetlen lehet, ha a piros lámpánál megálló motoros az egy korábbi sérelem miatt bosszúból áramtalanítja a fél autóbuszt. A felsorolt kezelőszervek ismeretében beláthatjuk, hogy nem kis helyismeret szükségeltetik ahhoz, hogy valaki biztonságosan elvezessen egy 435-öst, ráadásul vészhelyzetben a megfelelő kapcsolóra is biztosan rátaláljon.

 
   
 Agora

A magyar városi autóbuszgyártás fejlődése itt még nem állt meg, csak kicsit más irányt vett. A ma már inkább alkatrész-beszállítói minőségben tevékenykedő Ikarus-ból IkarusBus néven kivált buszgyártó ágazat gazdaságilag nagymértékben összefonódott a Renault tulajdonában lévő IrisBus-szal. Ezen vállalatcsoport tartozásai fejében a BKV-ra taksálta egy ergonómiailag igen csak kifogásolható modelljét, az Agorát, mely napjainkban teljesíti próbameneteit (IIG-954), természetesen a 7-es vonalán. A tömegközlekedési vállalat honlapján korábban közétett információk szerint ebből a típusból többet nem vásárol a főváros, csak a benne felsorakoztatott konstrukciós újítások fogadtatását és tartósságát vizsgálják. Nemrég például az elektromos fűtés folyamatos és leállíthatatlan működése miatt kellett kényszerpihenőre mennie a delfinnek.

A múlt és az előrevetített jövő fényében szinte mindenben a 200-as család méltó utódjai lehetnének a 400-asok. Kivéve talán azt az el nem hanyagolható tényt, hogy a kátyús magyar utakon az elmúlt közel tíz év tapasztalatai alapján nem várható tőlük olyan élettartam, melynek kapcsán nyugodt szívvel gondolhatnánk a budapesti tömegközlekedés európai uniós jövőjére.

 
  Motor:
 
 DAF LT 195L
Közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltésű, soros, 6 hengeres, fekvő dízelmotor
Hengerűrtartalom: 11630 cm3
Legnagyobb teljesítmény: 195 kW (265 LE) (2000/min)
Legnagyobb nyomaték: 1085 Nm (1300/min)
Sebességváltó:
ZF 4HP 500 típusú, 4+1 fokozatú, hidromechanikus nyomatékváltó, hidraulikus retarderrel
Maximális sebesség: 87 km/h
Ülőhely: 40+1
Állóhely: 128
Hosszúság: 17.850 mm
Szélesség: 2.500 mm
Magasság: 3.037 mm
Tengelytáv: A-B között: 5.570 mm; B-C között: 6.410 mm
Maximális hasznos terhelés: 9.450 kg
Össztömeg: 24.550 kg

Érdemes elolvasni az olvasói hozzászólásokat, kiegészítéseket:

Nagy-nagy köszönet a remek cikkért a 435-ös Ikarusról! Külföldön tanuló egyetemistaként sajnos mostanában nem nagyon profitálok szeretett budapesti buszainkból, pedig anno nap mint nap kijártam az albertfalvai forgalmi telepre, hogy nézegessem a 7A vonalon forgalomba állt elsô 435-öst!
Egyébként meg egy megjegyzés az IrisBus Agoraról: történetesen Párizsban tanulok, ahol szinte minden csuklós viszonylaton Renault-Irisbus Agora közlekedik (áprilisban teszteltem a budapest Delfint: azonosak). Az, hogy ergonómialiag kifogásolható, az halvány és udvarias kritika. Valójában:
1. a belsô elrendezése miatt a jármű szűkös és kényelmetlen;
2. a csukló mély benyúlása miatt a középsô állóhelyek száma igen korlátozott;
3. az ajtók félautomata, mozgásérzékelôs zárórendszere zsúfoltság esetén olykor percekig nem engedi a zárást;
4. a terhelés függvényében a buszt vízszintbe helyezni hivatott kiegyenlítô pneumatika az utasok mozgása és az útfelület egyenetlenségei következtében folyamatosan ki-be kapcsol és jobbra-balra billegteti a kocsit (álló utasként ez külön nagyon frankó);
5. az alacsony padlószint és vezetô pozició miatt a jobboldali visszapillantótükör kb 175 centi magasságban nyúl a járda fölé, mikor a busz beáll a megállóba, és a 175 centinél magasabb, járdaszélen várakozó utasokat könnyen és életveszélyesen fejbe vágja;
6. a motor rengeteg helyet foglal, mert nem csak hogy megemelkedik a padlószint a C tengely elôtt, hanem még ráadásul az álló motor további fél métert kivesz az utastér hátából is (aminek következtében egyébként a hátsó ablak majdnem annyit ér kilátás tekintetében, mint a tetôszellôzô);
7. a korszerűnek mondott motor hangosabban bôg, mint a 435-ösök egyébként is zajos DAF motorja, vagy a 200-asok Raba D10-ese;
8. személyes véleményem szerint kevés rondább műszerfal van, mint az IrisBus Renault-tól örökölt műanyag-doboz tákolmánya (nagy sajnálatomra a Renault Magnum teherkocsikban is sajnos ehhez hasonlót találtam). Szóval csak örülni tudok, hogy a BKV nem kívánja ezt a modellt rendszeresíteni.
Buszos üdvözlettel,
P Z

Nagy örömmel láttam a totalcar-on megjelenő cikkedet az Ikarus 435-ösökről. Jó látni, hogy néha a buszokról is megjelennek cikkek, már csak azért is mert szerintem sok embert érdekelnek a buszok is, nemcsak az autók. Igazán nem kötekedni szeretnék, inkább csak kiegészíteni néhány gondolattal azt, amit írtál. Ami az első "új" 435-öst(09-65) illeti, nem 1992-ben, hanem egész pontosan 1993. December 20-án vette állományba a BKV. Érdekességképpen megemlítem, hogy ugyanezen a napon vette át a BKV az utolsó 280-ast is (87-39), amelybe kísérleti jelleggel töltőlevegő-visszahűtéses Rába D10-es motort szereltek. Ami azt a néhány különleges 435-öst illeti(51-61,51-63,51-64), leginkább attól extrák, hogy Euro2-es motor van bennük, míg a többibe Euro1-es. Mellesleg az 51-63-asban 6 hengeres DAF motor van. Ha már a DAF motoroknál tartunk, meg kell említenem, hogy azért ezekkel a motorokkal nem jártunk túl jól. Fogyasztásban és megbízhatóságban is jobb a Rába D10-es, csak sajnos annak idején, amikor hiteleztek nekünk ezek a nagylelkű EU-s barátaink, kikötötték azt, hogy a motort tőlük kell venni, és így esett a választás az akkor nehéz anyagi helyzetben lévő DAF cégre, amelyet így sikerült kihúzni a kátyúból. Ha megnézed, a vidéki városok már annak idején is és azóta is főleg D10-es motorral kérik a buszokat. Ha jól tudom ezt az új Ikarust, amit a 7-esen látni néha, ködbérként kapta a BKV, mivel késett az Ikarus 412-esek szállításával, tehát nem vásárolta, és valóban nem Budapestre való, annak ellenére, hogy kívülről tetszetős. Még egyszer szeretnék gratulálni a cikkhez, további jó munkát kívánok.
Tisztelettel: B G

Olvastam a Totalcaron található ik435 tesztet, nagyon korrekt és érdekes cikk, csak gratulálni tudok. Külön öröm, hogy a lap alján megtaláltam a honlapom linkjét is.
Egy kis helyreigazítás:
A BPO-539 DAF 200 kW-os dízelmotorral van szerelve.
Üdvözlettel:
K G

A cikkbe leírtakhoz egy ponton szeretnék hozzászólni:
"A 435-ös modern külsejével és praktikus, tágas belsejével hamar megbarátkoztak az utasok."
Ez (tágas belső) talán igaz az állóhelyekre, de az ülőhelyekre semmiképp sem. Nyáron átlagos, kb 180 cm magas, 80 kilós emberek is alig férnek el egymás mellett / egymással szemben, nem is beszélve mondjuk 90 kilós emberekről (ők azért sokan vannak), de télen a téilkabátokba öltözött nép már abszolút nem fér el a helyén.
Mivel valószínűleg nem vagyok egyedül véleményemmel, ezt talán a cikkben / cikk után jelezni is lehetne.
Tisztelettel,
K A

Olvastam cikkedet az Ikarus 435-ről.
A végével kapcsolatban lenne néhány hozzáfűznivalóm.
Az Ikarus az 1998-as orosz válság után került az Irisbus tulajdonába. A cég 1999 januárjában alakult meg a Fiat-Iveco Csoport és a Renault Csoport buszgyártási részlegének összeolvadásával. Az már az elején látszott, hogy a Renault viszi majd a prímet, míg az Iveco csak pár típust hozott be a közösbe (a Renault még a spanyol Heuliezt is behozta illetve a cseh Karosát). Így a cég típuskínálata főleg a Ranault típusaira épült. Így a városi közlekedés a Renault Agorára - ennek lebutított változata (a cseh gyárból) fut most a pesti utakon - épül. Közben a tulajdonosi szerkezet alaposan megváltozott. A francia partner fokozatosan kihátrált a cégből, míg 2003 januárjától a vállalat 100 százalékos tulajdonosa az Iveco Csoport lett. A magyarországi menedzsment főleg francia, a típusok is úgyhogy innen az érzéki csalódás.

A jövő még nyitott, annyi biztos, hogy a magyar leányvállalt vezetése nem kerül bele a nyugati menedzsment sikersztoriai közé..lévén még honlapjuk sincs. A Renault buszrészlegéről nem tudni semmit, valószínű hallunk még felőlük. Ja egyébként Párizsban utaztam Agorával és csak jót tudok róla mondani. Sötétített üvegek igényes és ízléses belső tér és igazán össze van rakva.látszik a know-how.

Üdvözlettel,
P A

 
 

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.