Erős, mert sokat emel!

Érdekes fejlődésen ment keresztül az elmúlt időben a KIA K-sorozata. A mai napig gyakran láthatjuk az előző, keskeny lámpás K2700-ast, amint 80 lóerős, 2700 cm ³-es szívódízel motorja segítségével bőszen végzi munkáját. Mégis nem sok ember van, akinek lelki szemei előtt rögtön megjelenik az előző sorozat képe. Talán ezért, amikor eljött az ideje a koreai gyártó nem a motor lecserélése mellett döntött, hanem befizette kis platósát egy fiatalító arcplasztikára. Átszabtak mindent, ami ilyenkor szokás: szemeit, orrát, száját. Eközben persze a jól bevált, minden férfiember szívét megdobogtató fenék formájának megváltoztatása szóba se jöhetett. Az így megszépült K-sorozatnak már csak egy szívátültetésre volt szüksége, amivel ekkor még várni kellett a megfelelő donor megjelenéséig.

Addig is régi nevét megtoldották, hogy mindenki lássa a különbséget. Így lett az új üdvöske neve K2700 II. Aztán megjött a szív. A legjobb szövettani képlettel rendelkező unokatestvér, a Hyundai vállalta a szervgazda szerepét. A 2476 cm ³-es dízel, - hogy alkalmas legyen a nagy test hordozására - mesterséges úton, egy befecskendező-rendszer és egy turbó segítségével nyeri az éltető keveréket. A TCi névre keresztelt konstrukció és annak 93 lóereje végre visszaadta a K-sorozat fürgeségét is, ami ismét megkövetelte az autó nevének a megnövekedett presztízshez igazodó változtatását. Így fiatalodott K2500-assá KIA platósa. Az idő múlásával csökkenő számokon már nem csodálkozunk, mivel ez teljesen megszokott dolog Dél-Koreában.

A kis méretű hátsó kerék - amellett, hogy két pótkerék hordozására kárhoztatja az autó tulajdonosát - nagy szolgálatot tesz a mindennapokban. Ugyanis kategóriájától nem megszokott mértékben került földközelbe a minden teher alapjául szolgáló hullámos fémlap. Ezt a közelséget a 12"-os felnikre szerelt ikerkerekek átlagosnál jóval kisebb helyigénye tette lehetővé. Mivel az autó teherbírása meghaladja az 1 tonnát, szükség is van az alacsony helyzetre: ennyi építőanyag felrakodása már a K2500-asra is komoly feladat. Főleg a kisebb platóra.

A méret csökkenését a szállítható személyek számának drasztikus emelkedése indokolta. A szimpla fülkében elhelyezhető 2 teljes értékű és egy fél ember helyett a duplafülkében már akár 4 teljes, egy feles és egy háromnegyedes munkás is kényelmesen elhelyezkedhet. Ha mégis jól fejlett dolgozónkat ültetnénk az asztalból átalakítható székre, készüljünk fel a legrosszabbra: lehet, hogy holnap már nem is jön dolgozni. Ennél sokkal hasznosabb, ha inkább állandó rakodófelületté nyilvánítjuk az első sor középső ülését. Az így nyert filcborítású felület és a két pohártartó sokkal többet ér, mint azt első látásra gondolnánk.

Ha pedig csak ketten, ne adj' isten hárman utaznánk, és nagyobb dobozainkat nem szívesen kevernénk a homok közé, a hátsó üléssor két mozdulattal felhajtható, és egy alkalmas madzaggal rögzíthető. Az így kialakuló térrel aztán bátran kezdhetünk, amit csak akarunk. Miután minden holminkat szerencsésen elhelyeztük és örömmel konstatáltuk, hogy ez jó így, megpróbálhatunk beszállni_ Ha végre sikerült, gondolkozzunk el azon, hogy ebben az autóban a rakomány elhelyezésének kényelme sokkal előrébbvalónak bizonyul, mint az utasoké. Az első sorba csak lólengéssel pattanhatunk, mivel az első, kistestvérénél jóval nagyobb kerék megkerülése még a sok töméntelen kapaszkodó segítségével sem egyszerű feladat. A mutatvány tíz pontos kivitelezése csak sok-sok gyakorlással lehetséges. Ezzel szemben hátul kis létra segíti az ide kényszerülőket, akik egy percig se gondolkozzanak a felmászáson, a magasságokban ugyanis fejedelmi láb- és fejtér várja őket.

Ha mindenki a helyére került, és bekötötte magát az üléséhez rendszeresített biztonsági övvel, indulhatunk is. Az új motor könnyen és - ahhoz képest, hogy az első ülések alatt kapott helyet -, csendesen kel életre. Az ilyenkor még meglévő dízeles kelepelésből már melegedés közben is sokat veszít, így mire üzemi szintre tornázzuk a vízhőfok mutatóját, a 2,5 literes turbódízel járása az elvárásokat meghazudtolóan kulturált lesz. Ekkor aztán adhatunk a gépnek. A turbó kellemes fütyülése kíséretében a platós fülke ágyúgolyó módjára tör utat a nagyvárosi forgalomban. A K2500-asba befogott 93 ló vágtára való hajlama alapján jó családból származhat, ezzel jelentősen növelve az ovális embléma ázsióját.

De először legyünk óvatosak. Aki még nem vezetett olyan járművet, ahol a keréken, esetleg jóval a kerék előtt ült, éles bevetés előtt gyakorolja az autó irányítását. Ugyan a konstrukció előnye a megszokottnál nagyobb fordulékonyság, hátránya viszont, hogy nem mindig ott mennek a kerekek, ahol azt a vezető elképzelte. Gyakorlat nélkül könnyen padkák martalékává válhatnak első felnijeink. Az irányítást tovább nehezíti, hogy a szinte már buszosan fekvő, az üléstől messze helyezett kormányért gyakran előre kell hajolni, ami nagy szerepet játszik kondíciónk megőrzésében, de hosszú távon fárasztó feladat.