Teszt: Mazda BT-50 TE - 2007

Ezt leszámítva ez tényleg olyan kisteherautó, amivel élvezet elhúzni jó messzire, mondjuk egy görög túrára. Alig néhány évvel ezelőtt, a szívódízeles pickupok korában az is szép volt, ha extra adag Algopyrin nélkül valaki kibírta a 120-as tempót Pestről Balatonra. Aztán utolérte a turbó ezeket is, meg a hosszabb váltó, és a 120 elviselhető utazósebesség lett. De ez itt...

Kettőfeles motorja közös nyomócsöves, a turbója változó geometriás, és miután kicsit bemelegszik, már szinte csak purrog. Nagyon kulturált. A 135-140-es tempó meg se kottyan neki, a gázpedálon még annyi a tartalék, hogy végnek simán elhiszed a 170 km/órát is. Ez igaz is a kétkerékhajtásos változatnál, a 4x4-esnél viszont 158-nál vége a dalnak. Ekkora vaslerakat mozgatásánál - a saját tömeg 1855 kilogramm - illik örülni ennyinek is, pláne, hogy a fogyasztás emberi dimenziókban marad. Nekem 9,5 literes átlag jött ki a háromszáz kilométeren, ebben volt kábé negyven perc terepezés, egy csomó város és némi országút.

Bár középtájt igen nyomatékos, 1500-as fordulat alatt - pedig gyakran kerülünk olyan helyzetbe, hogy ennyinél kellene kilőni kövér gázzal - a motor fuldoklik és sztrájkba lép. Valójában 1500-tól felfelé is csak jelzésértékű az ereje, a grand slam 2000 fölött következik, és tart vagy 3300-ig, utána snitt. A fordulatszámmérő tehát ebben az autóban közel sem dísz, fél szemmel ugyanúgy lesni kell, mint a Volkswagen korai, gonosz karakterisztikájú TDI-jeinél.

Míg nagy bukkanón át nem hajtasz vele, a fíling egész off-roaderes. Ugyanaz a magasság, megvan a kultúra is, az erő sem lebecsülendő, és azt leszámítva, hogy menet közben nem lehet felezőbe kapcsolni a hajtást, a terepjáróképesség egészen komoly. Hátul eleve minden BT-50-ben részlegesen önzáró a differenciálmű, aztán van még a kapcsolható (de csak laza talajon használható) összkeréken túl valódi felező (az áttételmódosítás 2,02:1). Még ahhoz sem kell kiszállnod, hogy az első féltengelyek szabadonfutóit bekapcsold, mert azok 4x4-be váltva automatikusan zárnak, kétkerékhajtásba visszatérve pedig egy "RFW" feliratú gombbal oldhatók. Rendben vannak a terepszögek is, az első 34, a hátsó 33 fokos - utóbbi kategóriaelső érték. Ezek azt mutatják, hogy milyen szögű buckánál túr bele a pickup orra a sárba, avagy mennyire kell megbillennie egy emelkedőnek való nekirugaszkodáskor, hogy karcoljon a fara.

Személyautóból átülve a hátsó tengely bukkanofóbiája mellett is akadnak szokatlan dolgok. Például a kormányt örökkévalóságig tart koppanástól koppanásig tekerni - összesen négyet fordul, miközben egy mai kocsinál az átlag már három alatt van. Ennek ellenére egészen sok visszajelzést ad. A fék is jól adagolható, hatásos, a futómű pedig sima úton viszonylag jól bírja a kanyarokat. De legyen akármilyen kis nedv az aszfalton, máris mászik körbe a fara, ha meg közben jön egy kis - ki nem találod - bukkanó, ezerrel megpördül. Amikor meg pattogni kezd, az egyébként hatásos fék is megkergül: az ABS vad kattogásba kezd, a féktáv kétszeresére nő.

A váltó viszont a japán pickupoknál külön művészet - ezekénél ma valószínűleg nincs jobban kapcsolható. Az ok egyszerű: a bot egyenesen belenyúlik a szerkezet kapcsolókulisszájába, vagy legfeljebb egészen rövid rudazatot használnak.

Egy ilyen, óriási motorháztetejű, óriási utasterű, óriási dögnek mégsem marad sok raktere, annak ellenére sem, hogy az egész parkolóellenség miskulancia közel 5,1 méter hosszú. Bő másfél méter toronyiránt, szűk másfél széltében- ennyi jut hátul ládáknak, létráknak, diszperzites vödröknek, a négyütemű Honda-aggregátornak.

Bár a rakteret előrelátóan műanyaggal bélelték, a hátfal egy kallantyúval nyílik, rögzítőfülek vannak benne, sőt, az oldalán is meredeznek kampók mindenféle izé felszerelésére, azért aki családi autónak akarja használni, annak nesze semmi fogd meg jól ez. Csomagtartónak tagolatlansága, fedetlensége miatt használhatatlan, mellesleg odabent, az utastérben egy SPAR-os bevásárlás zacsijait sincs hova tenni. Komoly munkához viszont kicsike. Még jó, hogy a raktérajtót nemcsak lebillenteni lehet lógósra, hanem vízszintesen is drótkötéllel, így hosszabb tárgyak szállítását kilógatva vállalhatod.

Az ár szerencsés, hiszen ez a jól felszerelt TE-kivitel alig kerül többe ötmilliónál, ami a vetélytársakhoz képest - Mitsubishi új L200 , Toyota Hilux , Nissan Navara pickup - korrekt. A formaterv annál szerencsétlenebb.

Ilyen autót vagy az vesz, aki dolgozna vele - akkor rövid utastereset. Vagy van a double cabes csodaváró, aki az áfát elspórolva olyan autóhoz akar jutni olcsón, ami kényelemben, terepjáró-képességben majdnem igazi off-roader, sőt, a tükörből annak is néz ki. És talán még tartósabb is. A lekerekített, bambácska orr-rész egyiküknél sem nyomja meg majd a csengőt.

Az a ritka vevő, aki nem a machismót és a brutalitást, hanem a gömbölyűséget keresi egy pickupban (azért vizsgáltassa meg magát pszichiáterrel), viszont sokkot kap a hátsó sárvédő-szélesítésbe találomra belevágott tankfedél és a laposvasból hajlított hátsó ütköző láttán.

Mindent persze nem lehet. A többi pickup talán szebb, a jóval drágább, viszont komfortbajnok Nissan Navara biztosan. Vannak gyorsabbak, mint az új Toyota Hilux, meg olyanok is, amelyeknek többet tud az összkerékhajtása, például a Mitsubishi L200. De egyik sem tágasabb és olcsóbb, duplakabinosként pedig mind alkalmatlan igazi teherfuvarozásra. Akárcsak elődje, a szupernépszerű B2500, a BT-50 is a jó áfatrükkölő pótterepjáró lesz, biz' isten. Csak kerülni kell vele a bukkanókat.