Lezsírozva

Parkoláskor akkorát csattant valami elöl, hogy riadtan lestünk az orra alá, nem történt-e nagyobb baj. Látszólag semmi. Amikor az autó átadásánál említettem a jelenséget a márkakereskedőnek, megnyugtattak: "Semmi gáz, csak újra kell zsírozni a futóművet". Hogy mondták? Zsírozni? Ez biztos?

Nem vagyok nagy specialista, de úgy tudom, a modern futóműveket nemigen kell zsírozni. A bronzperselyes zsírzásigényes csapszeg - mint amilyen a Nysa mentőautóban volt - már csak Freddy Kruegerként tér vissza a szerelők rémálmaiban. Olyanról már hallottam, hogy a hátsó laprugókat zsírozzák - illetve a rutinosak motorlánc sprével fújják be - és tulajdonképpen a Navarrában is laprugók voltak hátul, de jelen esetben nem erről volt szó. A csattanás elölről jött.

Egy kis zsírzás biztos nem javítja meg a bizonytalan úttartást sem, amit a Navara alakított. A kormány egyenesen haladva is körülbelül harminc-negyven fokban elfordítva állt, a kocsi pedig ment, amerre látott. De leginkább jobbra lefelé az útról. Ez a sebesség növelésével vált kritikussá.

Ha ez a probléma a Navara sajátossága, akkor nagy a gáz, ha pedig műszaki hiba, és a forgalmazó figyelmetlensége, akkor is baj van. Egy ilyen dolog az alapjában kiváló tesztautó megítélését borzalmasan lerontja. Nem arra emlékszünk, hogy micsoda nyomatékos a motor, vagy hogy csodás az első lámpa: Navara? Ja, a borzalmas futóművel.

Semmi sem indokolná a futómű hibáját. A Navarának jól bevált, kissé teherautós futóműve van. A masszív létraalvázra szerelt kettős keresztlengőkaros felfüggesztés elöl, merevtengely és az említett laprugó hátul.

A plató oldalán óriási Off-Road felirat volt, így hát a sóskúti dombság felé is elnéztünk. A feliratot azért nem vettük komolyan, és nem vittük igazi terepre, csak a Katalin-hegy személyautóval nehezen járható utcáiban keveregtünk. Mindenhol nagyszerűen teljesített, igazából itt érezte jól magát. Hasított az autópályán, ügetett a városban, de az otthona a poros, sziklás domboldal.

A Dakar autó     Tudjuk, hogy a versenyautók csupán nyomokban hasonlítanak utcai társukra. A gyári csapat Pickupjai például a vidámabb ugratgatás érdekében középmotorosak voltak. A Kis-Czeglédi páros autójának szintén csupán az alváza egyezett az utcai társával. Azt is megerősítették, és az acél karosszériát egy teljesen új kevlár ruhára cserélték. A gyári motor helyett a Nissan Amerikában honos, 3,3 literes benzinesét helyezték - a gyári csapattal ellentétben - az orrba. A futóművet radikálisan megváltoztatták, kerekenként két rugóstagot kapott és külső gáztartályos csillapítást. Az első futóművet húsz centivel hátrébb tolták, így fordulékonyabb lett. Ez olyan jól sikerült, hogy a gyári csapatok is a csodájára jártak. Persze lehet, hogy csak a zsírzási technológia érdekelte őket.

Egy autó vásárlásakor pozitív tényező lehet a kiszemelt áldozattal elért bármilyen sportsiker. A Nissan Pickupok nevét még az is megismerte, aki csupán csak egy Dakar összefoglalót látott. A sikeres gyári csapatok mellett Magyarország színeiben Kis Sándor és Czeglédi Péter is Nissan Pickuppal teljesített.

Tíz ember közül nyolc első ránézésre nem tud különbséget tenni a konkurens pickup márkák között. Tudják ezt jól a cégek is, és igyekeznek minél inkább a márka típusjegyeivel felruházni a gépeket. A klasszikus forma megtartásával ez a lehetőség csupán az orron adatik meg. A történet szerint a tervezőket a boxkesztyű formája ihlette meg, és valóban ez a különleges forma köszön vissza az autó oldalnézetéből. Gömbölyded, kicsit inkább mosottszappanos orr, fényezett lökhárító, nagy lámpatestek. Ha azt mondják, legyen hát boxkesztyű.

A bozótrácsok - a hatályos biztonsági rendelkezések miatt - már nem engedélyezettek, így végre láthatóvá válnak a pickup arcok. A Navara a nagyobbik testvér, a Patrol stíluselemeit örökölte. A nissanos hűtőmaszk, a ködlámpák, a síküveges fényszórók szemből összetéveszthetetlenné teszik.

A motorháztető tetején a kidudorodás reményeket ébreszt. A turbó töltőlevegőjének hűtője - az intelcooler - itt kapja a levegőt, alatta a 2,5-ös turbódízel motor munkálkodik. Az új dízel négyhengeres, 16 szelepes és a Nissan M-Fire égésfolyamata segítségével 133 lóerős.

M-Fire     A Modulated Fire (szabályozott égés) rövidítése, melynek lényege két - tangenciális és csavart - szívócső, melyek a pillanatnyi terheléshez szükséges üzemanyag-mennyiségtől függően vannak nyitva. Kis üzemanyag-mennyiség = erős örvénylés, nagy ü.a.m. = kis áramlási ellenállás. Van még EGR, azaz kipufogógáz-visszavezetés is, a tiszta, korommentes üzem érdekében. Idézet a Totalcar Nissan X-Trail cikkéből

A gyári adatok szerint a 2488 cm3-es motor maximális nyomatéka 304 Nm, amit már 2000-es fordulaton lead. Ez figyelemfelkeltő adat, és a gyakorlati használatban is érezhető. Mindezek mellé az általunk mért fogyasztás - szélsőséges körülmények között - 11 liter körüli volt. A Navara motorja elismerést érdemel, bár olajfolyást láttam a turbó környékéről, amit szintén nem szabadna figyelmen kívül hagyni.

A váltó terepjárós: felezővel, kapcsolható öszkerékhajtással, részlegesen önzáró differenciálművel. Sajnos többen is pontatlannak ítéltük.

A Navara a Nissan Pickupok legfelszereltebbike. Az alapnál például a napfénytővel, a gyári vonóhoroggal, az ülésfűtéssel és - figyelem - gyári rádióval gazdagabb. Ahogy a többi Nissan Pickupnál, itt is kilenc szín közül választhatunk.

Hátulra a platóra - szintén a Navara felszereltség részeként - bukócsövet szereltek. Ez nem csak jól néz ki, hanem igazán hasznos extra. Boruláskor is védi a bent ülőket, ezen kívül a hosszabb tárgyak szállításakor is elengedhetetlen.

A plató a nagy fülke miatt egy kicsit kicsi. Hossza 1395 mm, szélessége 1390 mm, magassága 435 mm. Kollegám egy ízléstelen fekhelyet erőltetett a platóra, és - mint a képek is bizonyítják - a túlnyúlás tetemes volt. A vásárló igényeit figyelembe véve van lehetőség a hátsó üléssor kényelemvesztése mellett nagyobb platóra is. (1865 mm) Aki hobbizni veszi, az meg lesz elégedve a Navarával, nekem a nagyobb plató kéne, pusztuljon a hátsó utas.

A plató ajtaja egy mozdulattal, egy kilinccsel lenyitható. Ez kiváló megoldás. A lehajtott ajtó a plató meghosszabbított része, és rendkívül stabil, így a KRESZ szabályok figyelembevételével a cipelt áru hátrafele is kilóghat.