Sajnos azonban a padló továbbra is túl közel van az ülőlaphoz: elöl még csak-csak elnyújtogatja az ember a lábát, de hátul kínszenvedés egy hosszú utazás. Fejek csapódnak a hátsó ablakhoz, nagyobb döccenőnél a tetőhöz akár; lábak zsibbadnak hegyesszögben az első ülésnek feszülve. Brrr.
Mindezeken hamar túltesszük magunkat, amikor 174-gyel száguldunk a sztráda belső sávjában: mégiscsak királyok vagyunk. Aztán megjelenik a tükörben egy Audi, egy Astra, vagy akár egy erőlködő Suzuki - nocsak. Bizony, a katalógus már csak 160 km/h-ról beszél, a GPS pedig ennyiről sem: óra szerint 130-nál például valójában 117-tel megyünk. Nahát. A valóság ismeretében már a fogyasztás sem olyan fényes: sok országúton, minimális tereppel, autópályával és várossal 9,3, és 9,5 literes átlagokat mértünk 100 kilométerre.
Persze ez egy 1580 kilogrammot hordozó régivágású, nagy dízel esetében végülis tolerálható. A hengerenként négyszelepes direktbefecskendezős. intercooleres turbós motor 133 lóerős teljesítményt nyújt négyezres percenkénti fordulaton, 304 Nm-es nyomatékát pedig 2000 1/min-nél adja le. A motor kellemesen rugalmas, egykedvűen húzza-vonja a nagy kasztnit terepen és aszfalton egyaránt. A Totalcar által korábban kipróbált X-Trail 2,2 literes common-rail rendszerétől csak hangban és fogyasztásban marad el.
Korábbi Nissan Pickup - tesztünkben nagy vihart kavartunk a futómű konstrukciós hibáinak felemlegetésével. Mostani tesztautónk kissé jobban tartotta magát: a teljesen alászedett kormánynál gázadásra jelentkező koppanás kevesebbszer és halkabban nyilvánult meg és a kormányt is csak 10-20 foknyira kellett jobbra tartani az egyenes haladáshoz. Így már mertünk gyorsabban is haladni szűk utakon, de azért egy szinte új, alig több, mint 2000 kilométert futott autónál ez még mindig túl nagy hiba. Különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy ezt a kocsit pont az előző autóval szerzett rossz tapasztalatok ellensúlyozására adta az importőr.
Ezek a furcsaságok terepen már kevésbé számítanak - itt jól viselkedett a Nissan. Bár a gumik alapvetően a sehova-se-jó kategóriába tartozó Bridgestone Duelerek voltak, az autó sáros földúton, meredek füves domboldalakon és sziklás-kavicsos vízmosásban lebonyolított hétköznapi szintű terepezésre kiválóan megfelelt. Jó dolog, hogy a mellső féltengelyek szabadonfutója automatikusan zár és old a 4X4 mód be-, vagy kikapcsolásánál. Alig-alig kapcsoltunk felezőt: az emelkedők leküzdésének nem a motor, hanem az elkaparó gumi volt a gátja. Egy rendes terepgumival és a mélyre húzott spoilerek és küszöbök gondos otthonfelejtésével a Pickup sok mindenre képes lehet. Persze aki komoly terepezésben gondolkodik, vélhetőleg nem metálfényezett, a hasmagasságot rontó fellépővel ellátott csúcsmodellt vesz majd.
Amit szumma szummárum elmondhatunk a Nissan Pickup Navara kategóriájával kacérkodóknak: jól gondolják meg. Eleve azt, hogy tényleg egy nehézkes, kemény teherautóra van-e szükségük, amikor a palettán ott az X-Trail, vagy a Terrano is - hogy a Nissannál maradjunk. Ha tényleg annyira fontos az az ÁFA, vagy a plató, akkor pedig csak széttárni tudjuk virtuális karunkat: hogy a Mazda B2500, a Mitsubishi L200, a Ford Ranger, vagy a Toyota HiLux-e az igazi, azt kinek-kinek magának kell eldöntenie. 6.170.000 forintos (+ÁFA) árával a Navara Plus mindenesetre az egyik legdrágább alternatíva. És igazán megszeretnem nem sikerült.
| Értékelés: A kategóriában: 3 |
 |
|
|
 |
|
