Jövünk, megyünk, járunk, kelünk, és egyszer csak visszaérünk a telephelyre, ahol azzal fogad a garázsmester, hogy ejnye-bejnye, már megint túllépted a megengedett sebességet, a vezetési időd 45 százalékában a tervezett 35 literes átlag fölött fogyasztottál, 21 százalékban pedig nem az optimális fordulaton használtad a motort. Ráadásul a hűtővíz hőfoka az idő 3 százalékában 95 fok fölött volt. Az elmúlt fél órában pedig 29-szer léptél a fékpedálra. Nem volt vészfékezésed, de 15,5 litert fogyasztottál 28,4 km-re. Mi lesz így a céggel?
Euro4 és 5
2006 őszétől már csak Euro4-es motorral szerelt kamionok értékesíthetők. Ezért a legtöbb gyártó már most megkezdte az ilyen motorral szerelt járműveinek árusítását. A fejlesztéseknek két teljesen különböző vonala figyelhető meg. Az egyik a Scania által alkalmazott kupufogógáz-visszavezetéses rendszer (EGR), amely minden plusz anyag bevitele nélkül teljesíti a normákat, cserébe sűrűbb szervizciklust igényel.
A másik rendszer az úgynevezett SCR, ami speciális katalizátorban, magas hőfokon alakítja át a kipufogógázokat a megfelelő összetételűvé, ehhez azonban szüksége van egy adalékanyagra, egy speciális színtelen folyadékra, melyet AdBlue-nak(!) hívnak és 2-3000 kilométerenként az üzemanyaghoz hasonlóan tankolni kell belőle a külön elhelyezett, gyártótól függően 100-200 literes tartályba.
Ez a rendszer nem igényel beavatkozást a motorba, de adalék hiányában jelentősen megnő a károsanyag-kibocsátás, amikor még az Euro1-es normát sem teljesíti a kamion. Ezért a jogalkotók kitalálták, hogy ilyen esetben a motorvezérlő rendszernek legkevesebb 40 százalékkal csökkentenie kell a motor maximális teljesítményét, ezzel ösztönözve a járművezetőt az AdBlue tankolására.
További problémát okozhat az ellátó infrastruktúra kiépítése. A folyamat már Európa-szerte gőzerővel zajlik. Egyre több helyen kapható a karbamid (urea) alapú folyadék, így már hazánkban is van olyan kút, ahol a környezettudatosan vásárló fuvarozók kielégíthetik korszerű járműveik igényeit.
Így hát nincs mit veszteni, jöhet az Euro4-es 620-as. Az erősek legerősebbje. Most már nyomhatom neki, fogyasztásom rosszabb úgy sem lesz. Nyomom is, de miközben az Ardennek szerpentinjein kacsázok felfelé, egy újabb pedál léte nyer értelmet. A fékpedálé. Rohamosan megugrik a fékezések száma. Míg a 470-essel nagyjából állandó tempó mellett közlekedhettem a meredek emelkedőn, addig a 620-as, a maga 3000 Nm forgatónyomatékával és 40 tonnájával meg sem érzi az ezeket a dombokat.
Kanyartól kanyarig 65 fölé gyorsulunk, ami 5 km/h-val marad el az országúton megengedett maximumtól. És minden kanyar előtt fékezek. Ajjaj, ennek megint nem örülne a munkáltató. Ráadásul az Opticruise robotizált váltó intelligens rendszere a tengely terheléséből és a váltás alatti lassulásból érzékeli a hegymenetet, ezért még ő is rátesz egy lapáttal, és gyorsabb iramba kapcsolgatja a sebességeket. Egész tizedikig.
Még szerencse, hogy 12-be nem vált fel két kanyar közt. Mi lenne akkor velem? Hogy vetnék gátat 620 lónak? Aki azt hiszi, könnyebb egy ilyen erős kamiont vezetni, mint gyengébb társait, téved. Ehhez gondolkozni kell, játszani a gázzal, mert itt bármikor megvan az erő a gyorsításra. Nem úgy a 470-esnél, amivel határozottan, de komótosan, 40-45 körül haladtam kanyarról kanyarra. Mégis van egy hely, ahol a fatalpúak is kiélvezhetik az erő nyújtotta előnyöket. Ez pedig az emelkedő az autópályán.
Nem kell lendületet venni, nem baj, ha előttünk lelassul egy régebbi, gyengébb kolléga. Csak nyomjuk a pedált és rövidesen 89-cel hasítunk felfelé a 40 tonnánkkal. Mert a jogszabály szerint 89-nél, elektronikusan szabályozva ér véget a száguldás. Ezért hát enyhébb emelkedőkön nem sokat ér a lóerő-fölény. Ha az 560-as is megy 89-et, úgysem tudunk előzni. Na de ha lelassul!
Az ember ezek után nem gondolná, hogy létezik ennél is nagyobb élvezet (kamionnal az országúton). Vagyis én nem gondoltam. Mire visszaértem, kinyitották a csőröst. Futottam. Megkérdeztem. Vezethettem. Egyet az utolsók közül. Ráadásul személyesen Per-Erik Nordström kíséretében, aki valami nagy ember a Scaniánál. Régi álmom teljesült. Tudták, hogy a csőr külön mozog? Én sem tudtam. Érdekes látvány, ahogy illeg-billeg előttünk az a hatalmas vas, ami alatt az 580 ló lapul. Mögöttünk viszont semmi.
Üresen mentünk, 12 sebességes kézi váltóval, melynek előremenetben három állása volt. Plusz két elektronikus kapcsoló, a felezőhöz és a sorváltáshoz. Így különösebb gond nélkül kapcsolhattam felső sor egész 1-ből, ami a nyolcadiknak felel meg, felső sor egész 3-ba, azaz a tizenkettedikbe. Teher nem lévén, ez még a 12%-os, háromsávos autópálya-emelkedőn sem okozott gondot, ahol életem legnagyobb élményét éltem át.
A belső sávba egy idegen, lassú nyerges vontatójával cammogott felfelé, középen egy kolléga előzött, valamelyik 40 tonnás bemutató szerelvénnyel, én pedig megunva a cammogást, visszadobtam felső egész 2-be, ki az üres harmadik sávba, padlógáz, felsüvít a turbó, felpörög a motor, gyors váltás 3-ba, és már csak a visszapillantóban zsugorodtak a többiek.
Ilyet még soha nem éreztem. Az utolsó csőrös bizonyított. Megmutatta, hogy amíg élt, ő volt az utak királya. Mindenki csak mögötte cammoghatott, a körülmények és a társadalom mégis kivetette magából. Vége van. Nincs többé. Emléke szívünkben örökké él.
