Bemutató: Renault Trafic és egy kis Master is - 2006

2006. szeptember eleje, Budapest, Ferihegy, reggel hat óra. Az idő borongós, a hajamon citromsárga - a legkeményebb - hajzselé. Reggel kilenc Párizs, CDG. Az idő egyre borongósabb, és bár túléltük a légörvényeket, a hajam még mindig az ég felé mered. Hiszen néhány órára a Renault leghatalmasabbjaival találkozom, sőt el is vihetem őket egy-egy körre.

Nézem az egész napos menetrendet: repcsi-autózás-duma-táp-teszt-táp-duma-autózás-repcsi. A dumától félek kicsit, a tápot minimálban nyomom, így megúszhatom a rohanást. A francia konyha bárkit meg tud lepni. Nem úgy a Renault. Náluk tutira mehetünk, hogy nem tömik meg a hiénás zsákunkat, de legalább csak nagyon komoly eseményekkor szerveznek sajtóbemutatót.

Szóval arról lenne most szó, hogy a Trafic és a Master külső és belső átalakulással fogadta magába az Euro 4-es motorokat. Lehet erről sokat mesélni, de el lehet intézni néhány mondattal is. A Masternál ez utóbbit fogom tenni, de a Traficban többet időzök - mert veszek néhány rágót, és cigit is. A Masteron tehát kívülről semmit sem venni észre, ami az újba tevést jelentené. Kicsit más lett a hűtőrács, a lökős, és a bohócfülkébe lehet kérni új kárpitokat. A modellpaletta egyetlen motorra - 2,5 dCi - fogyott, bár az háromféle elektronikával, vagyis háromféle teljesítménnyel - 100, 120 és 150 LE - készül, ahol a két kisebb állandó, a legerősebb pedig változó geometriájú turbóval dolgozik.

A tesztúton a raktérben egy lefektetett polcot találtunk, melynek lyukaiba cementes zsákhoz hasonló súlyokat helyeztek. Így a kertésznadrágot és baseballsapkát hordó fuvarosok módjára meló közben próbálhattuk ki, mire is képes a hatfokozatú kézi váltóval, vagy ennek automatizált változatával szerelt teherautó. Ennek az volt az értelme, hogy a gyártó az új Master legnagyobb fejlesztésének a terheléssel is számoló menetstabilizáló elektronikát tartja. Ezt kipróbálni nem adódott lehetőség, mert viszonylag ritkán próbálok meg teherautót keresztbe csúsztatni hajtűkanyarokban, és most a vészfékezés is kimaradt hirtelen előbukkanó babakocsi hiányában. A robotizált váltót viszont kiismertem, majd a Traficnál el is mesélem.

A külső nála is csak nyomokban tartalmaz módosítást. Vagyis a Traficnál is inkább az ideológia változott az Euro4-es mocik mellé. Az öt éve még merésznek tűnő külső ugyan mára sem kopott meg, de már nem annyira karizmatikus. Lehet, hogy nem kellett volna az Opelnak is adni belőle, és akkor nem volna annyi ilyen, és megtartotta volna egyéniségét. Most mindenestre kicsit átrajzolták a lámpákat, beléjük rakták az indexeket, és az ütközők is fényezettek. Hátul már kicsit szomorúbb a helyzet.

Az NDK megszűnésekor több autógyári munkás a Nissannál kért menedékjogot, mert még nem tudták, mit hoz a jövő. Aztán mikor a Renault megvásárolta a Nissant, a munkások újra félteni kezdték pozíciójukat, viszont már nagyon megszokták a kényelmes állást, így kerestek valamit, amivel továbbra is bebiztosíthatták. Ekkor kerültek elő a régi gyárból hazalopott Trabant hátsólámpa-burák. Több vagonnyi jött össze, pedig kapott a portás is, hogy másfelé nézzen, amikor kivitték a sorompón. Ezeket ajánlották fel a vezetőségnek, akik fel is használták mindet. Beleépítették az akkor újonnan megjelenő típusukba, a Traficba - meg az Opel Vivaróba is.

Mostanra viszont elfogytak a készletek, ezért nem volt mit tenni, át kellett rajzolni az új Trafic hátulját: hatalmas emblémát ragasztottak oda, mert a korábbi túl diszkrétnek bizonyult. Haszonjárműnél sokadrangú a dizájn, de mivel a Traficnak van személyautós változata, már kettő is, ebből a szempontból is meg kell felelnie bizonyos elvárásoknak. Nos, azt kell mondanom, hogy az én elvárásaimnak ez a far meg is felel.

Ugyanez igaz a belsőre is. A teherautó változatot nem figyeltem meg - lehet, hogy nem is volt a választékban -, viszont mindkét személyautós verziót kipróbáltam. Az egyszerűbb változat, a Passenger, ahol van sok ülés, sok Micimackó-kar, és még a csomagtartó sem kicsi. Az újdonság a műszerfalon keresendő. Átrajzolták a műszereket, középre a navigáció képernyője került, és sok kis tárolódobozka segíti a beköltözést.

A Generation modellben össze-vissza forgatható ülések - még a vezetőülés is -, le- és felhajtható asztalka idézi fel a lakóautós hangulatot. De ez nem lakóautó, hanem többfunkciós családi, ahol még a padlón is van légkondirostély, így vigyázzunk, mire taposunk. Ha pedig a hátsó üléseket lehajtjuk, teljes értékű franciaágyat kapunk, már csak a baldachin hiányzik.

A motoroknál itt is megtörtént a peresztrojka. Euro4 természetesen, és a márka már ismert kétezer köbcentis turbó dízele kapott engedélyt a beépülésre. 90 és 115 lóerős változatban rendelhető, nagyhalnak pedig szintén a 2,5-es dCi 146 lova választható. Mellettük még ott csúfoskodik a kétliteres benzines motor is, és bár öt lóerővel erősebb, a korábbi 115-nél, nem hiszem, hogy a vásárlási statisztika jelentősen megváltozna. A dízelek ugyanis toronymagasan vezetnek, érthető okokból.

A váltó a Masterhoz hasonlóan lehet pusztán manuális, de kérhetünk bele az Enterprise számítógépek beépített joystickjéhez hasonló kinézetű QuickShotot , akarom mondani QuickShiftet is. De nem ajánlom.

Míg a manuállal használható, kényelmes, igazi utazó járgány a Trafic, az automatával rángatózó, ideges monstrummá változik. Állandóan játszani kell a gázpedállal, hogy ne repkedjenek az apróbb utasok a hátsó üléseken. Együtt kell gondolkodni a váltóval, figyelni rá, és mikor azt érezzük, hogy na most fog váltani, kicsit visszaengedni a gázpedált, és a váltás megtörténte után újra megnyomni. Ezen műveleti sorrend betartása esetén nincs vele probléma. Figyelhetünk akár a vészfékrásegítővel kibővített fékrendszerre is. Én nem tettem, inkább örültem, hogy a rövidebb tesztutat választottam.