Terep, szántás, vasúti vontatás in einem

Egy vadonatúj U 400-as szemrevételezésével kezdtem, ahol hamar kiderült, hogy rengeteg mindent kell jól eltalálni ahhoz, hogy szinte tökéletes születhessen. Az Unimog valódi unimogságát képviselő része tulajdonképpen az alváza, a futóműve és az ezekhez kapcsolódó hajtáslánc. A robusztus szerkezetre épített fülke, amit valójában Unimognak látunk, ma már csupán könnyűszerkezetes műanyag kalitka, hogy a vezetőnek is legyen hová ülnie. De egy Unimogon a fülke a legkevésbé fontos.

Az Unimog olyan egyedi, olyan megismételhetetlen, hogy már a szocializmus idején is jutott belőlük hazánk útjaira. Közel harmincéves darabok még ma is ifjonti lendülettel sózzák útjainkat fagyos, téli reggeleken. Mert ha az alváz bírja a terhelést, sőt a túlterhelést, mégis kellően rugalmas szerkezetű, hogy még ilyenkor se törjön el az első nagyobb gödörben, az örök élet szinte biztosított. Ehhez már csak egy megfelelően nagy szabad hasmagasságú futómű kell, és nincs akadály az Unimogok előtt. Ez az a pont, ahol a tervezők igazán nagyot alkottak.

Az 1956-tól gyártott 411-es

Létezik ugyanis merev tengely és egyéni felfüggesztés is, de egyik sem biztosítja, amire a legnagyobb szükség van: a szabad belső teret. Ezért olyan kialakítást kellett találni, ahol a hajtás becsatlakozása nem a kerék középpontjában, hanem annál magasabban lehet. A megoldás a portáltengely volt. A szerkezet lényege tulajdonképpen egy függőlegesen álló lapos dobozban elrejtett fogaskerékpár, ahol a felső fogaskerékre csatlakozik a féltengely, az alsóra pedig a kerék csonkja. Így pont egy fogaskeréknyivel feljebb kerülhetett a meghajtás, ezzel együtt a differenciálmű és az egyéb segédberendezések. Ezután már csak kellően magas kerekeket kellett szerelni a csonkok végére, hogy olyan terepkarakterisztikájú gép jöjjön létre, amelyet nincs bakhát, ami megállásra kényszerítene. Most már csak egyvalami hiányzik.

A tengelyek hosszirányú elhelyezésével is megfontoltan kellett játszani az igazi sikerhez. De itt egyszerűbb volt a feladat. A lényeg, hogy minél közelebb legyenek egymáshoz, mégis minél inkább az jármű szélén. Ezáltal meredekebb domboldalhoz érve először a kerék, és nem az jármű orra éri el azt. Az kipróbált U 400 akár 31 fokos, azaz 60%-os emelkedőre is könnyen felkap, minimális túlnyúlásainak köszönhetően pedig még a hátulja sem ér földet. A rövid tengelytáv azonban a dombtetőre érve jön igazán jól. Amikor az első kerekek már a vízszintesen vannak, de a hátsók még a domboldalon lógnak, egy hosszabb konstrukció könnyen felakad, aztán se előre se hátra. De a jellegzetes Unimog-felépítés mellett ez biztos nem lehet gond.

A Daimler-Benz stuttgarti repülőgépmotor-gyártó üzemének vezetője, Albert Friedrich fejében még a második világháború alatt született meg egy olyan traktor gondolata, amely, ha kell, szánt, és jó terepjáró képessége mellett nagy sebességgel képes a saját platóján szállítani a munkájához szükséges eszközöket. Fontos szempont volt a négykerék-meghajtás és az elsőkerék-kormányzás, de valami új megoldáson törte a fejét. 1943 végén az akkori amerikai pénzügyminiszter kidolgozta a Morgenthau-tervet, ami szerint Németország iparától megfosztott agrárállammá degradálandó. Ez kedvezett volna Friedrich mezőgazdaságigép-gyártó törekvéseinek. A világháború után a náci rezsim harci eszközeinek tervezésében való közreműködése miatt távoznia kellett a Daimler-Benz cégtől.

A magával vitt tervek alapján folytatta munkáját, és gyorsan új társakat keresett. A Daimler-Benz a sikerek láttán ismét az elbocsátott mérnök felé fordul, és 1951-ben, a 600. eladott Böhringer Unimog (németül UNIversalMOtorGerät) után visszavásárolja a gyártási jogokat. 1951 júniusától Daimler-Benz Unimog Model 2010-esként, kezdték értékesíteni az első Mercedes-emblémás Unimogot, a 401-est.

A katonai szállító, mint hobbiautó

Néha viszont össze-vissza szórta a kerekeket elnyelő gödröket a tervező keze. Ilyenkor a tengelyek speciális keresztirányú felfüggesztéseiknek köszönhetően akár 30 fokos szögben is bedőlhetnek az alvázhoz képest. Így a két tengely extrém esetben 60 fokos szöget is bezárhat, ami már több mint elég még a legvadabb terepeken is - ilyenekkel általában csak ügyességi versenyeken találkozhatunk. A vezetőnek csupán annyi a dolga, hogy megfelelő vonalon vezesse a kerekeket, nehogy lecsússzon egy nagyobb árok széléről, mert bármilyen strapabíró is az Unimog, nehéz terepen, gyakorlat nélkül könnyen bajba kerülhet.

Hummer, busz, portáltengely

Portáltengely

Az Unimoghoz kifejlesztett portáltengelyt ma már más márkákban és más típusú járművekben is alkalmazzák. Terepjárók terepjáró-képességének növelésére ideális szerkezet, de olyan helyeken is találkozhatunk vele, ahol nem a szabad hasmagasság, hanem a belső tér növelése a cél. Alacsonypadlós városi buszokban a terepjáró-elrendezéshez képest fordítva, a tengely középpontját a kerékközéppontnál lejjebb süllyesztve szerelik be, így a padlómagasság további csökkentésében játszik szerepet. Az Unimog után a legismertebb és sokak által igen kedvelt portáltengellyel szerelt jármű mégis a Hummer H1, amelynek nem csak katonai, hanem civil változata is ezzel a megoldással készül.

Vannak kevésbé tökéletes terepjáró képességű Unimog modellek - hosszabb plató, nagyobb tengelytáv. Az UGN családba tartozó U 300 / U 400 / U 500-as típusokat tökéletes kilátást lehetővé tevő fülkével szerelik. Ez ám az igazi munkagép! Két vagy három személy számára elegendő a hely, mégis inkább traktorhoz hasonlítható, nem annyira szállítójárműhöz. Találkozhatunk hagyományos acél teherautó-fülkével szerelt Unimogokkal is UHN fedőnéven. Ezek az U 3000 / U 4000 / U 5000 számot viselik kialakítástól függően, és a dupla kabinos változatban akár egy hatszemélyes favágó brigád is kényelmesen elfér.

De az igazi, a legjobb, a legszebb, a műanyagkabinos U400-as. Kialakítását tekintve semmiben sem tér el az ős Unimogtól. A dombok, a kátyúk, az erdők nem változnak, miért változnának az Unimogok? Talán csak némi magasságnövekedés tapasztalható, mivel a közel három méteres fülke majdnem kétszer olyan magas, mint az első sorozat nyitott vezetőállása. Ezen kívül talán a semmivel össze nem hasonlítható modularitása az, ami a nem nagyon létező konkurensek fölé emeli.

A tolólap és a takarítógép extra

Mert ha úgy döntünk, vásárolnánk egy csupasz U 400-ast körülbelül 32-33 millió nettó forintért, valószínűleg megkaphatunk hozzá szinte bármit, amit csak el tudunk képzelni (olyasmit is, amit nem). Csupán találjuk ki, mire használnánk, és nézzük ki a feladathoz legmegfelelőbb felépítményt akár a Mercedes valamely hivatalos gyártójának, akár egy hazai felépítmény-készítő kínálatából. Egy tolólapot Magyarországról akár másfél millióért is beszerezhetünk utólag, míg a német példányok két és fél millió körül kezdődnek.