Izgalmában fel is állhat
Teszt: Volvo FH-FM D13A - 2006
De a motor ereje csak felfelé elég, amíg egyenes az út, és van tér szabadon gyorsítani a tizenkettedik sebességig. De jobb, ha belegondolunk: erre akár egy féltégla is képes. Mert jön a kanyar és a lejtő, és rögtön oda lesz a száguldás varázsa. Helyébe az agymunka lép. Az én agyamon speciel az a gondolat futott át az első meredekebb lejtőnél, vajon hogy is működik az elektronikusan vezérelt motorfék, és mit kéne csinálnom, hogy a lassításban az I-Shift is segítsen.
Volt egy kar jobb oldalon a kormány mögött, motorfék szimbólummal. Meghúztam. Jobb lett. De éreztem, lehetne ezt finomabban is. Na mindegy, elsőre legalább túléltük. Megállás után igyekeztem másik kamiont keresni, mivel a mellettem ülő svéd fiatalemberre is jól láthatóan ráfért a pihenés.
Kerestem gyorsan egy hasonlóan 480-as motorral szerelt, igaz Euro4-es FH-t, Globetrotter XL fülkével, és indulás előtt legalább a kabinban is körülnéztem egy kicsit. Jól jött az izgalomra a felállás és lábaim kinyújtása, szerencsére bőségesen volt rá mód az XL fülkében. Így felállva, odafent érdekes dolgok tárultak a szemem elé.
Egy redőny mögött ajtó, rajta érdekes gombok: ON/OFF, TEMP. Mi lehet ez? Felnyitva kis hűtő mutogatta felém frigid bájait. Kicsivel odébb normális méretű mikró és tárolórekeszek sokasága. Fölöttük a magasban a tetőszellőző már elérhetetlenül távolinak tűnt. Még szerencse, hogy nyitása és árnyékolása is elektromos vezérlésű, akár a vezetőülésből is megtehetjük. Ugyanúgy, mint a vezetőfény kapcsolását.
Hogy mi is az a vezetőfény? A fülkeberendezések kialakításában gyakran segítségül hívják a szakmát, és megfigyelik, mi az, amit egy kamionban szinte azonnal átalakítanak a sofőrök. Ilyen például a belső világítás lámpája, amit jó rábások pirosra vagy zöldre festettek, hogy éjszaka tartós 89 km/h mellett is kényelmesen átlássák a kabint, ezzel kellemesebb körülményeket teremtve a monoton órák éber átvészeléséhez.
Ezért aztán a Volvo maga festett pirosra két lámpát messze fent a plafonon, ott, ahol vezetés közben kiesnek a látótérből, és megszabadították a sofőröket a napszítta szigetelőszalagok ragasztgatásának terhétől. Éjszaka csak a fejük fölött lévő kapcsolóval felkapcsolják, és ha megállás után a fülke sárga-kék színkombinációjával harmonizáló függönyt behúzzák, máris kezdődhet a negatívok előhívása.
Indulnunk kell, térített magamhoz az álmodozásból az FH kísérője, újra felvettem hát a kormányhoz közeli üléspozíciót, becsatoltam az övemet, és nekilódultam a meredeknek. Mint kiderült, az összes tesztkamionban ugyanaz az I-Shift váltó volt, tárcsafékkel és D13A motorral, csupán a vezérlő elektronikájuk különbözött. Az elektronikusan vezérelt fékhengerek az összes keréken tárcsákra szorították a betéteket, és a pótkocsira is ható menetstabilizátor is általánosnak számított.
Csupán csak a 13 literes motor csúcsát képező 520 lóerős és 2500 Nm-es változat szerezhetett volna némi meglepetést, ha a kanyarok miatt nem járt volna folyamatosan a fékezésen az eszem. Az FH háromtengelyes kivitele a maga marcona kinézetével igazán tekintélyt parancsolóan suhant a spanyol szerpentineken, közben a riadtan menekülő, öregebb technikákat vezető sofőröknek sejtelmük sem volt, hogy még mindig nem vagyok teljesen tisztában a motorfék működésével. De hiszek a Volvóban.
A motorfék-elektronika természetrajza
A nap végére, az addig levezetett 350 km után végre megismerni véltem a motorfék rendszerét. Működése akár teljesen automatikus is lehet, ha a sebességszabályozót bekapcsoljuk, és a kormány mögötti motorfékvezérlő kart A, azaz automata állásba toljuk. Ilyenkor lejtőhöz érve, ahogy a szerelvény gyorsulni kezd, az automatika elkezdi bekapcsolgatni a motorfék különböző fokozatait. A kipufogószelepek nyitási idejének változtatásával és a kipufogórendszerben elhelyezett további szelepek működésének szabályozásával növelni lehet a torlónyomást, az ellene hat a dugattyúk mozgásának, így növeli a motor ellenállását, és a váltón keresztül igyekszik lassítani a kerekek forgását.
A kialakítás sajátosságai miatt ez a motorfékrendszer magasabb fordulaton képes a nagyobb ellenállás kifejtésére, így legjobb, ha folyamatosan 2000 fölötti percenkénti fordulatra törekszünk. Ehhez viszont gyakran nem elég az automatizált váltó, az intelligens motorfék és a sebességtartó automatika. Ahogy lejtőhöz érve a fordulat elkezd emelkedni, a váltóelektronika gyakran dönt úgy, hogy jöhet a következő sebességfokozat. Ekkor viszont a motorfék hirtelen sokat veszít az erejéből, ezért némi beavatkozás válik szükségessé. Ha nem akarjuk lekapcsolni az automatikákat, akkor a legjobb, ha a váltó karját balra pöccintjük. Ilyenkor, ha lehet, egy sebességi fokozatot rögtön visszavált a rendszer, a motor felpörög, és ismét hatékony a lassítás. Ha még ez sem elég, akkor jöhet a brutálisabb beavatkozás.
A tempomat maradhat, a motorfék karját magunk felé húzva kézbe vehetjük a rendszer hatékonyságának szabályozását. Ez különösen kanyarok előtt célszerű, mivel van egy nagy előnyünk a géphez képest: látjuk az utat. De ilyenkor jobb kezünk a kormánykapcsolón pihen, tehát nehéz a jobbra helyezett váltókart is kezelni, ha a helyzet úgy kívánná. Ilyenkor jön segítségül a kar utolsó, B feliratú állása, amiben ugyan nem rögzíthető, de belehúzva és benne tartva a váltó rögtön visszavált egyet, és könnyedén kihozhatjuk a motorfékből a maximumot. Közben nem árt bal kézzel erősen markolni a kormányt, és igyekezni az úton tartani a 40 tonnát, szükség esetén fékezni is egy kicsit. Csupán ennyi a feladatunk a hegyi szerpentinen.
