Annyira személyautó, hogy szinte már elfelejt szabadidőjárműnek lenni. A múltját és származását tagadó Honda CR-V azért a sárrögökön sem akad fenn. De nem a terep az otthona.
Beszűkült népség vagyunk, mi homo sapiensek. Nevetünk a halakon: évezredek alatt sem voltak képesek megtanulni, hogy a giliszták nem úszkálnak merő véletlenségből húsz centivel a víz felszíne alatt. Tudhatná a hal, hogy az ilyen gilisztában horog van, a horgon spagóca, a spagóca végén bot, a bot pedig korgó gyomrú horgász kezében ér véget.
Mérhetetlen tudatlanságunkban mi magunk sokkal nagyobb csalikat kapunk be: például benzinpusztító terepjárókat és szabadidőautókat veszünk, takarékos, agilis, jól vezethető, kevéssé környezetszennyező személykocsik helyett. És közben még királyoknak is érezzük magunkat. Fikarcnyival sem vagyunk bölcsebbek a halaknál.
Bezzeg az autókonstruktőrök, azok okosak. Meg a divattervezők és a kínaiak is, de ez egy másik lapra tartozik, csak annyiban vág ide, hogy ők szintén a fejlettnek mondott társadalmak kollektív butaságából élnek. Térjünk vissza az autótervezőre, a koncepciógyártóra, a gyári image-makerre: mind előre tudják, mi lesz a csali a megtervezendő új modell öt évvel későbbi bemutatásánál.
Most a Honda úgy vágott a többiek elé, hogy legutóbbi CR-V-jét bő négy év után nyugdíjba küldte - volt is rá jó oka, például mindenféle fékhatás-problémák okán. Zárójel: a második generációs CR-V-k tulajdonosaitól a Honda nevében mi kérünk elnézést a gyorsított avultatásért, a használatutó-neppereknek pedig jó szerencsét kívánunk a szürkeimport-készletek eladásához.
E két év megnyerésével az eleve okos tervezőknek még kevesebbet kellett a jövőbe látniuk. Létrehozhatták az ízfokozókkal tökéletessé alakított, ellenállhatatlan autógilisztát. A harmadik generációs CR-V a tudatalattiba markol: pontosan az a kocsi, ami a 2007. év autósánál garantáltan beindítja az intenzív mucin- és amiláz-elválasztást (nyálképződést). A Honda szerintünk szívesebben készítene ékszerfinomságú motorokkal hajtott sportautókat, de ha a vevőnek ilyen dromedár kell, áll elébe.
A Toyota RAV4 bő tíz évvel ezelőtti megjelenése óta mind többen jönnek rá, hogy életük nem teljes enyhén terepképes, nagytestű, extra biztonságérzetet és tekintélyt adó szabadidőautó nélkül. Ám a lelke mélyén az autós mégis érez némi viszolygást az ilyen túlméretes járművektől. Valami nincs ezekkel rendben: gödrökön áthajtva nagy tömegek vonaglanak a padló alatt, a kormány mintha befőttes gumi közreműködésével működne, a városban rémálommá válnak a parkolások, az üres tankra figyelmeztető jelzés pedig a diszkós strobofények gyakoriságával gyullad ki a műszerfalon. Vezetni jobb a személykocsit, használni is olcsóbb. Ez tény.
A kikupálódott vevő manapság már csak olyan szabadidőautóra harap rá, amelyik testes, de nem túl nagy, sportos formájú, de még elég mokány, mellékesen van összkerékhajtása, alsó védelme, meg minden egyéb okossága, ami ahhoz kell, hogy ne nézzék ki a társaságból. De legfőképpen: a tuti SUV nagyon kényelmes, vezetni meg pont olyan, mint egy személyautót. Eddig csak a Subaru Forester volt ilyen. Ezennel a CR-V is felzárkózott.
A korábbi, rizsfotel-formájú, második generációs Honda SUV után a mostani formája feszes, karakteres, újszerű, bár kicsit olyan, mintha több más típusból legózták volna össze. A teteje HR-V az alja mintha a második CR-V-é lenne, de mivel a maszkok nem akartak jól összeolvadni, kitalálták neki ezt a duplavigyoros képet, ami kicsit olyan, mintha valaki speed hatása alatt retusált volna egy Rubens festményt. Elsőre idegen, szinte már csúnya, de a forgalomban, élőben egész jól mutat. A parkolás könnyítése érdekében is tettek egy gesztust: ez a mostani négy centivel rövidebb a korábbinál, ami nem sok ugyan, de illik értékelnünk a jó szándékot az elbálnásodó autók korában.
Terepjáróról, szabadidőautóról beszélve mindig úgy esik szó, hogy: "ahhoz képest, hogy milyen nagy_"; meg hogy "figyelembe véve a terepes képességeket_". Aztán innen folytatódik a szöveg, hogy személyautósan vezethető, élvezetes, komfortos, satöbbi. Értik, ugye? Mindig "ahhoz képest".
Az új CR-V annyira a határán van a személyautóságnak, hogy "ahhoz képest"-ek nélkül is könnyen társaloghatunk róla. Ha bekötött szemmel vezetnek hozzá valakit, és csak bent, a vezetőülésben veszik le a kendőt, az utastér láttán biztosan nem fog gyanút. Szokványos karok, tekerők, sehol egy terepváltó, lejtmenet-fék kapcsoló, az ülés és a kormány helyzete teljesen normális.
Az persze látszik, hogy nem valami hosszúra nyúlt bacchanália alatt tervezték a műanyagsivatagba hajló belvilágot, de van ennek jó oldala is: a buli végén a lúdtoll ledugása is elmaradt, ezért a maga módján minden ízléses lett. Ha tehát nem is vérforraló a hangulat, akadnak kellemes részletek: a régi automaták választókarjához hasonló, T alakú kézifék, a krómkeretes rádiótekerentyűk, meg a Civicből ismert, tésztaszűrő-betétes, háromküllős kormány. Ennél vagányabb volán talán csak a veterán Ferrarikban van, úgy hívják: Nardi. Fentieknél többre alapvetően nincs is szükség, aki elöl ül, az ne a műszerfalat nézegesse, hanem az utat, mert a végén még elüti Zalatnay Cini kiskutyáját.
Mozgásban az sem tűnik fel elsőre, hogy nem valamilyen Civic-mutánsban ülünk, csak az a furcsa, hogy a fejünk egy magasságban húz el a pickupos festőemberekével, a motorházfedél szélén túl pedig szakadék következik. De a rugózás hondásan-sportosan kellemes, kanyarba szépen bele lehet tenni, nem dől meg nagyon, kezes is, a menetstabilizáló elektronika pedig nem lihegi túl a feladatát. Egy-egy gyorsabban vett fordulóban nem csorbul a büszkeség: igen, mi hoztuk ki a CR-V-t a sodródásból. Kedves figyelmesség, hogy a menetstabilizátor (Honda-nyelven "VSA") teljesen ki is kapcsolható. A CR-V-vel sokan utánfutót húznak majd, nekik meg jól jön egy újdonság: ez a VSA már az egész szerelvényt egyenesbe tudja hozni, ha kígyózni kezd a vontatmány.
