Odabent sem sokkal jobb a helyzet, és nem csak a szintetikus természet, a padlón és az ajtók oldalán díszelgő műfű-szőnyeg (1983-ban, amikor ez az autó még a budapesti Kálvin tér melletti Királyi Pál utcában állt, ízléses méregzöld szőnyeg volt benne, ez a foszöld valami utólagos ízléstelenség. A szerk.) és az üléseket, no meg az ajtóbelsők másik felét borító, varrást imitáló mintájú műbőr miatt. Látszik, hogy volt valamiféle akarat, szándék egy rendszer megalkotására, hiszen összességében és részeiben is szimmetrikus a műszerfal, mégis egy összehányt izé lett az egész, minden esztétikum nélkül.
És most jön a de. Mert a Humber Sceptre MkII minden formai tévedés ellenére mégis igen-igen szeretetreméltó autó. Ez lenne az utolsó veteránjármű, amit hajlandó lennék sajátomként elfogadni, gondoltam, amikor beleültem, hogy kimenjek vele próbaútra, no meg persze fotózni. Aztán ott is jött a de, és úgy vittem vissza, hogy hű, mennyivel szívesebben járnék ezzel az angol szörnyeteggel, mint egy vele egyívású Opellel vagy Forddal. Az ember elkezdi használni, kicsit megy vele ide-oda, beül hátra is, kinyitja az elejét, hátulját, és folyton olyan dolgokkal szembesül, hogy a végén kénytelen kijelenteni: bocsánat, elhamarkodottan ítéltem, talán mégiscsak inkább kéne.
Eleve van benne anyag. 1,1 tonna, ami ebben az időben még leginkább a motorban és a lemezekben manifesztálódik: érezhetően, megkopogtathatóan tartós jószág. Aztán van benne egy jóindulatú, kellemesen pörgős, mérges 1725 köbcentis négyhengeres benzinmotor öt helyen csapágyazott főtengellyel, 9,2-es kompresszióval, egyes források szerint nyolcvanöt, mások szerint kilencvenegy békebeli, lefojtatlan, katalizátor- és elektronikamentes lóerővel. Ráadásul szép, rendezett is, az ember felnyitja a motorháztetőt, ami minden teleszkóp nélkül is megáll kitámasztás nélkül, és átlátja az egészet. Réz vízcsövek, Weber karburátor, üveg benzinszűrő-ház, krómozott légszűrőház, alatta szivacsbetétes kvázi direktszűrő, és USE SHELL OIL ONLY felirat az olajbetöltő sapkán.
Kéttorkú karburátor, hosszmotor, hátsókerékhajtás: olyan vezetési élményt adnak így együtt, ami mára teljesen kihalt a tömegautókból. Nem csak a zajra gondolok. Mivel a Humber még restaurálatlan (sőt, hozzá sem nyúltak, mióta megvették), túl gyorsan nem mertem vele menni, de nyolcvan-kilencvenig kifejezetten jól megy, szépen húz, érzésre majdnem úgy, mint egy akár húsz évvel későbbi 1,8-as. A végsebesség katalógus szerint valamivel 150 km/h felett van. A sportos érzést támogatja a sok körműszer, pár együtt lefutott kilométer után már hajlandó voltam elhinni, hogy ez tényleg Bentleyk, Aston Martinok honfitársa. A váltó csak négysebességes, de a harmadik és negyedik fokozathoz a kormány melletti hosszú karral overdrive-ot kapcsolhatunk, ami hosszú, tartósan tempós autózásnál nagyon jót tesz a fogyasztásnak. A Humber rendelhető volt automata váltóval is.
És a Humber nem csak agilis, gyors autó, kényelmes is. Négy és negyed méter hosszú a kasztni, 2565 milliméter a tengelytáv, ami alig egy centivel szűkebb az ötös Golfénál. A Humber tehát kellően tágas, fejtér-lábtér hátul is van bőven, az ülések pedig nagyon komfortosak, bármennyire is nem ez látszik rajtuk. A kürtkarima meghökkentően csúnya, de még meghökkentőbb, hogy a kormány tengelyirányban állítható, 6-7 centis játékkal. A kezelőszervek pontosan, egyértelműen működnek, a kormány is elég pontos, odafigyelés nélkül, fél kézzel vezethető az autó a mai forgalomban, nem nehézkesebb, mint mondjuk egy ötéves Astra.
Láttak már valaha hátsó pillangóablakot? A Humberen van (a Skoda 1000 MB-n is volt ilyen, ráadásul tekerős! A szerk.). Elektromos ablakemelő nincs, de minek is, hiszen a kurbli három könnyed fordulattal teljesen le-, vagy felhúzza az oldalablakot. A műszerfal visszajelző fényeinek (reflektor, index, meg valami piros) kis burái lehajthatóak, hogy éjszaka ne vakítsanak, viszont nappal meg látsszanak. Az utasnak jutott egy majrévas a műszerfalra, ami a negyven évvel ezelőtti európai úthálózaton biztos gyakran jól jött. De ami a legjobban tetszik: a csomagtérajtó egészen a lökhárítóig nyílik, hogy könnyebb legyen a pakolás. Emlékszem, gyerekkoromban, tehát még a '90-es évek elején is mennyit szidták az autós újságok az akkori új modelleket: a csomagtartó nehézkesen pakolható. Ezé a '64-esé meg könnyen.
Akad azért számos hülyeség is az autón, megannyi érv egyéjszakás tervezés-hipotézisem mellett. Például nincs napellenző, egyáltalán. Az első pillangóablak belenyílik a külső tükörbe. A kézifék karja a bal oldalra került, kiszállásnál meg is horzsolja az ember lábszárát. Ezt mondjuk végképp nem is értem, hiszen a Humbert eredetileg nyilván jobbkormányosnak tervezték: hogy került a kar balra? A váltókar állása sem szerencsés, kettesben szinte lehever a kardánalagútra, alig lehet újra megtalálni, amikor eljön a hármas ideje.
Buta-e a kézifék?
Sok autón a vezetőülés és az ajtó közé tették a kézifék karját régebben, ilyen megoldást látni a régebbi Aston-Martinokon, sőt a Volvo P1800-on is. A személyautóknál azért volt erre szükség, mert így komoly átalakítás nélkül be lehetett építeni egybepadot is előre, ami középső kézifékkel kivitelezhetetlen lett volna. Ezeket a kézifékeket pedig behúzott állapotukban, a gomb kihúzása után a padlóra lehetett fektetni, így nem voltak útban ki- és beszálláskor. A szerk.
Ezek persze ma már nem számítanak. Mára a Humber nem elsősorban autó, hanem történelemszilánk, műtárgy, relikvia. Jó, hogy világszerte megmaradt néhány, még jobb, hogy itt nálunk is akad egy. És a legeslegjobb persze, hogy ezt a különlegességet nekem is megadatott vezetni egy kicsit.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
