Tartósteszt: Seat Ibiza 1.7 D

Az első generációs Seat Ibiza nagy előnye kor- és kategóriatársai között, hogy míg a nagy német márkák vonatkozó típusai '84-ben, '85-ben futottak ki, a spanyol modell ekkor került piacra. Ezért is hat fiatalabbnak egyívású konkurensei többségénél.

Az 1985-ben debütált ős-Ibizák műszakilag szinte teljesen a Fiat korabeli példányaiból tevődnek össze - a benzines motorokat kivéve (érdekes színfolt, hogy a kilincsek megegyeznek az 1-es Golf kilincsével). A Porsche segédletével fejlesztett 1.2-es és 1.5-ös, kezdetben karburátoros, majd injektoros motorok kissé szomjasak, de kellő dinamizmust adnak az Ibizának. Ez a dinamizmus a fejlesztések során egyre javult.

A legkisebb, legelső karburátoros ezerkettes motortól az SXI felszereltség hengerenkénti befecskendezős csúcsmodelljéig terjed a skála. Az 1714 köbcentis szívódízel kezdeti formájában kísérte végig a modell szögletes verziójának életét. Indításkor gomolygó füstfelhő (nincs dúsító), erős motorzaj és hihetetlen lomhaság - 55 LE újkorában, 1040 kg-ra - jellemzik az autót - a fogyasztás viszont igen baráti.

Méretek:     Seat Ibiza 3a. 1985: mm hosszúság: 3637 mm szélesség 1610 mm magasság 1394 mm Seat Ibiza 3a. 1993: hosszúság: 3813 mm szélesség: 1640 mm magasság: 1408 mm csomagtér: 270 l Seat Ibiza 3a. 1999: hosszúság: 3953 mm szélesség: 1698 mm magasság: 1441 mm csomagtér: 267 mm

Az új, '93-ban megjelent Ibizák fődarabjai már szinte teljes egészében azonosak a VW Polo-val, bár a Seatok a sportosabb autózás jegyében kaptak designt. Az utóbbi időben az is megfigyelhető, hogy a gyár nem kezeli mostohaként a Seatot, az Ibizák, Toledok is megkapják azokat a csúcsegységeket, amit az Audi, vagy a VW. A márka függetlenedése 1999-ben a harmadik generációs Ibizával felerősödött. A modelltörténet érdekessége a kategóriával való lépést nem tartás: az új és újabb Ibiza nődögélt bár, de elmaradt a Golftól-Kadettől és a Polo-Corsa tengelyhez csatlakozott.

A '85-ös évjáratú szögletes kisautó pont belefért a 300.000 forintos keretbe, ezen kívül csak az átírás költségeit kellett fizetnem, ami az 1700 cm3 miatt több volt, mint a hasonló teljesítményt kínáló ezres-ezerkettes benzines matuzsálemek adminisztrációs díja. Mosolyogva legyintettem: a dízelmotor a különbséget a fogyasztással lazán kigazdálkodja majd.

Nos, ezt a különbséget valóban egyszerű behozni az 5,3-6,3 liter között mocorgó fogyasztásból, tekintve a gázolaj alacsonyabb árát. Ami a nem mindegy, az a biztosítás. A magyar gazdasági környezetben 1700 cm3=1700cm3, akár egy Volvo 480 Turbóról, vagy egy Alfa 33 Permanent4-ről, akár egy vánszorgó olajkályháról van szó. A 15000 forintos negyedévi díjat már csak viszonylag nagy futásteljesítmény mellett kompenzálja a kedvezőbb fogyasztás - ez van.

Ibike hál'istennek sokat fut: másfél év alatt az eredetileg talán vissza sem állított, 120.000 km-ről árulkodó számláló mára 156 ezret mutat. Az autóval korához képest könnyedén, különösebb út szélén hagyások nélkül, elfogadható alkatrészigénnyel együtt lehet élni. Miket is kért eddig? A 7500 kilométerenkénti olajcseréken, a szűrő- és szíjcseréken túl kapott izzítógyertyákat (darabja kb. 5000 Ft), porlasztócsúcsokat (3000-6000 Ft/db), jobb első lengőkart (12.000 Ft), két első kerékcsapágyat (darabja 5500 Ft), komplett fékgenerált (kézifékkötél, tárcsák, dobok, betétek, főfékhenger, összesen mintegy 50.000 Ft), fényszórófoncsoroztatás a tisztánlátás érdekében (7000 Ft), termosztátcsere (~10.000 Ft).

Volt egy hengerfejtömítés-csere is, de ezt a saját hülyeségem számlájára írom: hideg dízelmotort nem szabad pörgetni! A legérdekesebb alkatrészcserét egy konstrukciós hiba okozta. A generátor ékszíjtárcsája: a Fiat dízelmotorán két szembefordított kúpos tárcsa jól összehúzva. Ha a rögzítőanya meglazul, a tárcsa szétcsúszik, az ékszíj megcsúszik, a dörzsfelület pillanatok alatt kikopik, a töltés gyakorlatilag megszűnik. Ez a vicces hiba eredményezte, hogy Krk szigetéről Ibike betolás módszerével való indítgatásokkal (a németek csak figyeltek a Mercikből-Passatokból), minimális világítással, rádió nélkül jött haza - de hazajött. Egy benzinessel ezt nem tudtam volna megcsinálni, ezzel a kalanddal végleg elköteleztem magam az öngyújtós technika mellett.

A karosszéria érthetetlen módon alig rozsdásodik: a rugótornyok és a küszöbök kifogástalan állapotúak, a pontszerű, egyenletes eloszlásban jelentkező korrózió most, 17 éves korára kezdi utolérni a vén katalán csatalovat. Márka- és kortársai általában nem ilyen szerencsések, bár a teherviselő elemek minden kockaIbizán sokáig bírják.

A megbízhatóságon túl mit is nyújt a dízelkockaIbiza? Minimális dinamizmust, a vezetési élmény komplex hiányát (eltekintve talán a lendületautózás kihívásaitól), nagyon nehéz kormányzást, pontatlan, lötyögő, rükvercől 15-20 km/h-nál kiugró váltót, váratlan, a kézügyességet próbára tevő, szórakoztató apró hibák tömkelegét. Nyújt továbbá nagy belső teret elöl-hátul, kényelmes üléseket, robusztus alapelemeket, biztonságérzetet, sajátos autós-autó kapcsolatot.

Idióta, a régi Citroenekéhez hasonló kezelőszervek: index-billenőkapcsoló, félelmetesen csattogó ablaktörlőkapcsoló, térddel véletlenül nyomható kürtgomb (az igazsághoz tartozik, hogy 1987-től a cockpit teljesen új designt kapott). A nyomaték elfogadható, városban 40-nel ötösben araszolhatunk, alig fogyasztva, 100-110-es utazótsebesség mellett a zaj borzasztó, 90-nél elviselhető.

Az autóm egyszer-kétszer már 140-nel is száguldott, az ilyen mérvű terhelést erős melegedéssel és a legkülönbözőbb félelmetes zajokkal honorálja. A futómű az 1.7-es dízelhez látványosan túlteljesít, az autó stabilitása - nem szétkopott alkatrészekkel! - az erős orrnehézség dacára is jó. A tesztalany GLD alapfelszereltségének része volt a zöldes üvegezés, a lefektethető hátsó pad, a dobostortaszerű alufelni és a kocsi oldalán végigfutó piros csík. Az első pár évjáratból még hiányzik a hátsó biztonsági öv, később ez is szériává vált.

Amivel Ibike a legjobban meggyőzött, egy Ford Mondeóval történt, önhibámon kívüli okokra visszavezethető törésteszt volt. Letoltam a Mondeo lökhárítóját és összekaristoltam a jobb hátsó karosszériaelemet, előidézve ezzel kb. az autóm teljes piaci árának megfelelő kárt az ellenfélben. Nekem mindez 1 darab hátsó lámpabura-repedésembe került. Van benne anyag!

Akinek a robusztus kasztni mellé a dízelénél több erő, dinamika kell, könnyen kifoghat egy jó állapotú, 90 lovas 1,5 literes Porsche-rendszerű motorral szerelt jószágot. Ezek az autók -megfelelő mennyiségű üzemanyagért cserébe - már-már sportautós érzést adnak. Köztes megoldásként álljon itt worxland3 fórumtárs precíz, tömör élettársi viszony-jellemzése egy 1200-as, központi befecskendezésű, 1991-es kockaIbizáról:

Miért jó:
- mert meg tudtam fizetni (épphogy);
- Ladából ültem át :) ;
- eddig (11 hónap, 21e km) termosztát cserén kívül csak benzin és olaj kellett (meg fagyálló meg ablakmosó meg illatosító fenyő), a napi 60-70 kilométert (ebből 10-20 kilométer dugóban) lazán elviseli;
- végre nem én vagyok a leglassabb az úton, tudok előzni is: Lada max. 110 volt (üveghang, szétesés stb.), de később már csak 80, előtte kis Polski max. 95, Ibiza eddig 140-ig volt húzva;
- jól átlátható kasztni;
- könnyen tekerhető kormány (Lada után);
- könnyen lehet váltani (Lada után);
- nehezen forr fel a hűtővíz - kis fogyasztás (általában 7 l alatt);
- jó fűtés;
- injektor: 3 évre adták a zöldkártyát (most még utoljára), és a súlyadóm is fele a Ladáénak;

Miért nem jó:
- típushiba a törött hátsóablak mosó - ez nekem is úgy derült ki, mint a legtöbb tulajnak: eláztattam kicsit a jobb hátsó ülést;
- zörgő alkatrészhangok;
- benzinszint-jelző igen hektikus viselkedése: akár 100-150 kilométerig semmit nem mozdul, aztán hirtelen (1-2 km alatt) képes negyed tanknyit süllyedni a jelző - hála égnek, van napi kilométer számláló;
- a benzintöltő-nyílásba ferdén kell bedugni a pisztolyt, különben 1-2 liter után visszaköp;
- kicsi csomagtartó (viszonylag, de hát ebben a kategóriában nem ugrálhatok);
- dugóban a kettes nem bírja a lassú menetet (kicsit rángat), egyesben meg nem akarom húzni kilométereken keresztül;
- annyira azért nem gyorsul jól (pirosnál mindenki lehagy - lehet azért, mert nem padlógázzal indulok:);
- annyira nem kényelmes a vezetési helyzet (eddig egyik autómban sem volt az);
- csak 3 ajtós.

Ez hát a körülbelül azonos menetteljesítményeket, képességeket felvonultató 1.2i és 1.7d Ibiza. Takarékos, gazdaságos, és hóbortos, de a lelke jóindulatú. Aki ebben a kategóriában gondolkodik vásárláson, fordítson rá egy kis figyelmet az autópiacon.