Tartósteszt: Seat Ibiza Select 1.0 - 2000.

Tesztünk alanyát, a fantáziátlan, kötelező érvényű Ibike névre hallgató Seat Ibizát egy Pesten dolgozó, de a fővárostól 45 kilométerre lakó házaspár gyötri 20 hónap és 65.000 kilométer óta. Kiválasztása során fő kritériumként a magas ár/érték arány szerepelt - az olcsóbb piaci szegmensben. Alacsony vételár, olcsó fenntartás, kis fogyasztás - mindez a lehető legtöbbet nyújtó műszaki manifesztációban, szem előtt tartva a vitathatatlan kompetenciával bíró Henry Ford véleményét: legjobb autó az új autó.

A beruházási döntés hamarosan a Suzuki Swift és a ?koda Felicia közti választás problémájára egyszerűsödött, mikor az egyik márkakereskedés szomszédságában lévő Seat-szalonba véletlenül beesve dőlt el a kérdés. Az Ibiza ügyesen bedobva akkor új designját, bájos vonalait, igényes bensőjét azonnal nevető harmadikká változott.

A büszke hűtőrács a hivalkodó emblémával, a morcos lámpatestek, a motorházfedél ívelése, a középkonzol sportautósan-BMW-sen vezető felé fordítása a férfiúi lélek, a gömbölyded vonalak, a far izmos hatást keltő kiképzése, a világos belvilág az asszonyi szív meghódításáról gondoskodott. A csomagtérfedél irdatlan krómemblémával való nyitása pedig mindkét nemet egyszerre repíti a csúcsra.

Bár a Select az Ibiza alapváltozata (Select, Stella, Signo, Sport - S-kavalkád), a kisautónak mindennapi használatban nem nagyon kell szégyenkeznie kategóriatársai között. Amiért pirulhat: tesztautónkban még vezetőoldali légzsák sincs - ez később szériában minden Ibizába bekerült. Négy fejtámla természetesen van - bár ez is lehetne 5.

Nincs elektromos ablakemelő, sem központi zár. Van ellenben szervokormány. Az ominózus példány kapott továbbá elektromos mozgatású tetőablakot, valamint elektromos fűtés-szellőzés állítást, így a használtpiacon jobb eséllyel indul majd, ha eljő az ideje. A csak műszerfallal együtt lopható gyári rádió elfogadhatóan üzemel, mondanivalóját a négy hangszóró mellett mostanság divatos módon, a központi displayen keresztül osztja meg az utasokkal.

A fűtés-szellőzés megér egy kitérőt: a sokak által bírált ventilátor- és kék/piros gombok az együttélés során tökéletesen megszokhatók. A szellőzés csendesen működik - 65.000 kilométer óta, a pollenszűrőn keresztül megfelelő mennyiségű levegőt szállít, légyen az hideg vagy meleg. A központi monitor hatalmas, sötétben szép narancssárga, a parlament ülésrendjének grafikus ábrázolására hajazó ventilátor-teljesítmény-kijelzője (szép szó) sokáig leköti a gyerekek, de akár a felnőtt utasok figyelmét. Ügyes fogás a kategóriából való kiemeléshez, a nagyautós érzés eléréséhez.

A kocsiban négy ember viszonylag kényelmes körülmények között utazhat hosszabb távra is. A hatalmas, szélesre nyíló ajtókon átjutva finom anyagú, kényelmes ülésekbe csüccsenhetünk. Ibike azon kevés háromajtósok egyike, melynek hátsó ülésében gubbasztva az anyósülés addigi bitorlójának távozása után visszautasítottam a megüresedett trónt, mondván, itt hátul is nagyon jól érzem magam. Ennek a döntésnek csak részben volt oka a naptető miatt elöl épp hogy elegndő fejtér.

A helykínálat elöl-hátul megfelelő, a beltér anyagai minőségiek, kellemes tapintásúak, eltekintve a műszerfal fényes-sima és matt-rücskös kombinált, de mindenképp igen durva, kopogós anyagától. A 250 literes csomagtartó a kategóriában az átlagnál nagyobb, s persze ez az 1/3 - 2/3 arányban osztott üléstámlák hajtogatásával növelhető. Jó mély is a puttony, mivel alatta csak szükségkerék lapul.

Az utastérben jó pár rakodórekesz, fedeles vagy fedeletlen tárolóhely várja a rágópapírt, térképet, üdítőket, aprópénzt, miegymást. Amiben az Ibiza nagyon nagy, az a menetzaj: a motornak gyakorlatilag egyáltalán nincs hangja, a durva úthibák által okozott eseti futómű-koppanásokat és a minimális szélzajt leszámítva síri csendben utazhatunk.

A csendes, 999 cm3-es négyhengeres soros motor keresztben van beépítve. Felülfekvő vezérműtengely, fogazottszíj-hajtás, hengerenként két szelep. 50 lóerő 5200 1/min-nél, 86 Nm 3000-nél. Semmi flanc, semmi új megoldás, semmi extrém, csak a megbízható, jól bevált, tartós technika. Csoda, hogy a hengerenkénti befecskendezés belefért. Az ember csak azért nem keresi a karburátort, mert a hatalmas, díszes műanyagfedél meggátolja ebben.

Tesztpéldányunk menetteljesítményeiben az egyszerűség összes előnye és hátránya tükröződik: az autó vegyes használatban az évszaktól függően 5,5 és 6,5 liter között fogyaszt 100 kilométeren, viszont nem is egy versenyautó. A tulajdonos bevallása szerint egyszer elautózott a 170 km/h lélektani határig - óra szerint -, aztán visszavette a gázt, azóta 110-120 az utazó. A 945 kg saját tömeg nem terheli meg a motort, hétköznapi viszonyok között a rövid áttételezésű váltóval az Ibiza a legkisebb mocival is használható jószág.

Ha kivártuk a katalógus szerint borzasztó 19,4, a gyakorlatban elfogadható kb. 15 másodpercet 100-ig, utána nem nehéz meg is állni: a fékek biztosan, egyenletesen fognak és fogtak világéletükben. Az Ibiza nem állt be a női autó-sorba: nem bólintunk ránézésre szélvédőt, hanem normál erővel kell tapogatni a pedálokat. A többi kezelőszerv is hasonlóan jól működik: a III-as Golf óta ismert VW-bajuszkapcsolók, a váltó, a szervokormány kellő fizikai behatásra bár, de biztosan ellátják feladatukat.

Még el kell telnie pár évnek, hogy Ibike kimutassa tartósságát, mindenesetre az eddig belehajtott 65.000 kilométer az ajtófogantyúk és a kormány kopásán kívül nem hagyott nyomott rajta. Nincs garázsa, de a fényezés kifogástalan. A 15.000 kilométerenkénti olajcserét betartva a motor valószínűleg igen hosszú életű lesz, a futómű már kényesebb kérdés a magyar utakon.

Az autó már lenullázta a gyári gumikat, de ekkora futásteljesítménynél ez normális. Az egyetlen komolyabb hiba szintén a magyar utakhoz kapcsolódik. Miután az M1-es egyik felhajtóján Ibike százzal keresztülszáguldott egy ottfelejtett IFA-kardáncsuklón (kb. 30 kilós vas), 180.000 forintért kellett kicserélni a motortartó bölcsőt és az első kipufogódob rögzítését.

Nem mondható ki egyértelműen, jó vétel-e: aki egyáltalán számításba veszi a kis Seatot, nagyon sok szubjektív benyomásra kell támaszkodjon. Auto Emoción, mondja a spanyol, s így is van: akire hatnak a latin vonalak, a hangulatos beltér, a korszerű design, az, ha meglátta Ibikét, nem veti szemét többé Swiftre, Feliciára. Summa summárum: az ezres, alap Seat Ibizában kicsit több a design, mint a tartalom, de ha belegondolunk, ez csak emeli az autó eszmei értékét.