Nem az autógyártók hülyültek meg, sőt, nem is csak PR-fogásról van szó. A kultúrországokban valóban megéri zöldebb-kékebb változatokat árulni: adókedvezmény, prémium és hasonlók ösztönzik a vásárlókat. És persze a kisebb fogyasztás.
Mondjuk senki se képzelje, hogy azt a pár decit egy átlag magyar családi kassza komolyan megérzi, az igazság az, hogy itt a vásárlók szó mögött olyan cégeket kell érteni, amelyek tucat-, netán százszám veszik a kocsikat. És ők fizetik az üzemanyagot.
Az Insignia Ecoflex esetében a 160 lóerős dízel (2.0 CDTI) az alap, ennek a norma szerinti fogyasztása 5,8 liter, az Ecoflexé 5,2 l/100 km. A flottavásárló ezután előveszi a Financial Timest, megnézi, hogy alakult a kőolaj ára az elmúlt években, és kiveri a verejték. Most épp nem vészes, de tudja, hogy ez csak addig lesz így, amíg kátyúban a világgazdaság. Erre azonban nem lehet alapozni, az alkalmazottnak pedig csak annyit jelent az autó, hogy leteszi a padlóra a lábát, de beszorul alá a gázpedál is. A gázolajszámla nem az ő gondja.
Na, az ilyen cégek veszik az összes blue-izé, green-izé és eco-izé autókat. Végezzünk csak egy kis kalkulációt! Mondjuk legyen a hat deci megtakarításnak csak a fele igaz a gyakorlatban. Évi hatvanezres futás mellett ez már autónként 180 liter. Ha van ötven autó a flottában, ez cirka 2,5 millió forint megtakarítás egy év alatt, igaz, ha a magyarországi árkülönbözetet nézzük (autónként 105 ezer Ft a felár), ennek két év a megtérülési ideje. Csakhogy ezt le lehet csípni az alkalmazottak extraválasztási keretéből, és akkor ingyen van, örüljenek, hogy kapnak kocsit. Ha netán ehhez járna adókedvezmény, akkor az tiszta haszon lenne – nálunk egyelőre nem ez a helyzet, de például a franciák prémiumot adnak az alacsony szén-dioxid-kibocsátásra, vagyis a kis fogyasztásra.
Márpedig az Insignia Ecoflex norma szerint botrányosan keveset eszik, átlagban 5,2-t. A normál verzióhoz képest a városi fogyasztásból kilenc decit csíptek le (7,7 helyett 6,8), a városon kívüliből pedig fél litert (4,7 helyett 4,2). Akárhogy is nézzük, ezek egy 68 lóerős dízel Clio esetében tűnnének reálisnak, nem egy ekkora kocsinál. Hogyan jöhetett ez ki?
A fejlesztők a már szokványos dolgokat szokták csinálni: csökkentik a légellenállást, kis gördülési ellenállású abroncsokat használnak, módosítják a motort és a váltót, továbbá megesik, hogy motorfék üzemben a generátor több áramot termel, így is energiát takarít meg. Ez a trükk kimaradt az Opelből, de a többi stimmel.
A Clean-izé égésfolyamat
A legérdekesebb, ám a legkevésbé részletezett pont a motor módosítása. A kétliteres dízelről azt érdemes tudni, hogy a Fiat-féle 1,9-es kicsit megnagyobbított verziója – alig 46 köbcentivel nőtt. Az okosság a befecskendezésben van: a Cleantech néven misztifikált égésfolyamat kétezres fordulatszámig működik, ilyenkor rendkívül nagy a visszavezetett kipufogógáz aránya (65%). Amit sikerült leszűrni, hogy ilyenkor homogén keverékkel működik a motor, amit korábbi befecskendezéssel érnek el, ezért hívják előkevert égésfolyamatnak is. Ez alacsonyabb égési hőmérsékletet eredményez, és nem nyúlik el a lángfront, maga mögött tökéletlenül elégetlen részeket hagyva, amitől a nitrogén-oxid-képződés és a fogyasztás 20 százalékkal csökken. Az egész folyamat szabályzásához az izzítógyertyák is hozzájárulnak, ezek ugyanis piezoszenzorukkal valós időben mérik a hengerek nyomását, és a jeleik alapján a befecskendezés finomhangolható. A nyomásmérés pontossága egyébként ±2 főtengelyfok. A motor teljesítménye (160 LE) és nyomatéka (350 Nm) változatlan maradt, de érdemes megemlíteni, hogy 15 másodpercig elérheti a 380 Nm-t is, egy kis túltöltéssel. Azt nem tudni, hogy az összes fokozatban hajlandó-e erre.
