Jegesedés valószínű, vezessen óvatosan! Automatikus országúti fényszóró aktív. A felelősség kizárása: Figyelem! A vezető felel a közlekedési szabályok betartásáért és a készülék biztonságos kezeléséért. Ezt is megértük: egy autó, amely tud magyarul. És nem kalapos õ betűkkel, döcögősen lefordított passzív szerkezetekkel, lehetetlen szavakkal és félig anglomagyarul kommunikál velünk, hanem úgy, mint a fenti mondatokban. Helyesen, érthetően, tényleg magyarul.
Szép, új traktor. Ez volt az első gondolatom a mélygarázsból kiállva az új Opel Insignia 2.0 CDTI Cosmo tesztautóról, és nem is tudtam tőle könnyen szabadulni az együtt töltött közel két hét alatt. De végül azért sikerült. Az első és igen erős benyomást a kétliteres, 160 lóerős dízelmotor szörnyű kerepelése, hidegen durva remegései és a pörgetésre válaszul adott mogorva morgása határozza meg. Meg persze a látvány. Ez már igen, végre egy Opel, amit nem formatervező-gyakornokok rajzoltak két vonalzó és három félkörívsablon segítségével.
Az Insignia jól néz ki. Minden szögből, bármelyik oldaláról érdekes vonalak, finom ívek, kellemesen hajlított lemezfelületek díszítik, és az összkép is kifejezetten harmonikus. Látszik rajta, hogy tervezőinek ceruzáját nem az olcsón préselhető, sima lemezfelületek megalkotásának szent célja vezette, hanem az, hogy a szemnek kellemes látványt hozzanak létre. Nagy boldogság lehetett ez a fajta tervezői szabadság a Mark Adams vezette csapatnak, amit egy tényleg szép autóval háláltak meg.
A formai elemek közül sokat viszontláthatunk majd az Insigniát követő, jövőbeli Opeleken. Például a megújult emblémát, a motorháztető felső élét, az oldalnézet pipa formájú homorítását és a hatalmas, krómozott hűtőrácsot. Szerintem ez utóbbi az Insignia legkevésbé sikerült részlete, jellegtelen, arctalan tőle az egyébként vonzó kocsi. Oldalról a homorítás, a lendületes övvonal és a kupészerű tető miatt vagány a forma, és szerintem hátulról is penge lett, bár a krómcsíkot itt is túladagolták kissé.
Régi Opel-hagyományokhoz híven az esztétikum mellett a kis légellenállásra gyúrtak rá a formatervezők. Ennek érdekében csiszolták le az első lökhárító szélét, ezért lett a csomagtérfedélnek légterelő az éle, szárnyszerűek a külső tükrök, de még a hátsó alsó lengőkar is ezért laposodott el. Ezeknek, a részben burkolt alváznak és persze a szélcsatornában eltöltött 650 órányi mókolásnak köszönhetően 0,27-es alaktényezőt értek el az opelesek, ami ugyan igen szép eredmény, gyakorlati hasznát azonban alig éreztem a két hét alatt.
Közel 1400 kilométerrel nőtt a német rendszámos tesztautó futásteljesítménye a próba végére, mivel hárman ezzel mentünk az ünnepek között síelni. Átlagfogyasztásunk 8,4 liter volt, ami nem kiugróan jó érték egy modern, két vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó geometriájú turbós dízeltől, aminek hatásfokát ráadásul sem automatikus váltó , sem összkerékhajtás nem rontja le. Még akkor is sok ez a fogyasztás, ha az autó üresen közel 1800 kilogramm, és a téli sportokhoz szükséges cuccainkkal inkább volt tele, mint üres.
Amikor semmi nem sikerül - kattintásra videó indul
Viszont az Insignia gyorsan és csendesen juttatott el minket – Németország érintésével – az osztrák síterepre. Ahol lehet, ott óra szerinti 160-180 km/h közötti utazót könnyedén tart, ráadásul ilyenkor már nem is különösebben hangos vagy kulturálatlan. A 2.0 CDTI zajai és remegései csak alapjáraton vagy gyorsításkor zavaróak, de olyankor nagyon. Hiába húz már a fordulatpincéből is erőteljesen a rövid túltöltés idejére 380 Nm maximális forgatónyomatékú dízel, ha közben csattog, kerepel és rázkódik a megerőltetéstől. Pedig ezt leszámítva kifejezetten jó vezetni az Insigniát.
Már a kormány, ülés és pedálok háromszögénél kezdődik az élvezet. Jól testre szabható a vezetési pozíció, a kormány kellemesen kicsi és jó fogású, a váltó tenyérbe simul és pontosan kapcsolható, a pedálok ellenállása nagyon eltalált. Menet közben pedig valódi méreteinél és súlyánál sokkal mozgékonyabbnak érződik az új Opel. Hiába majd' öt méter hosszú, közel két méter széles és majdnem két tonna, olyan könnyű kanyarból kanyarba dobálni, a csúszáshatárra hajszolni és onnan visszahozni, mintha legalább két mérettel kisebb volna.
Modern szerkezethez képest a kormányzása kifejezetten sok visszajelzést ad, a változó csillapítású gátlókat és hátul négy lengőkaros felfüggesztést felvonultató futómű hangolása pedig kifejezetten jól eltalált. Tud rugózni például, méghozzá kifejezetten kényelmesen, ami a mai középkategóriás limuzinok mezőnyében már önmagában is nagy fegyvertény. Persze csak akkor, ha nem bántjuk a műszerfalon lévő Sport gombot. Ennek benyomásakor ugyanis a rugózásnak búcsút inthetünk, cserébe kanyarban nulla karosszériadőlés mellett elképesztő sebességgel hasít az Insignia.
A Sport gomb nemcsak a felfüggesztést teszi feszesebbé, de csökkent a kormányszervó rásegítésének mértékén, érzékenyebbé teszi az elektromos gázpedált és pirosra váltja a körműszerek háttérvilágítását. Utóbbi mondjuk kimeríti a súlyos parasztvakítás minősített esetét, de a többi valóban érezhető és tükörsima aszfalton kifejezetten pozitív változást hoz, feltéve, ha gyorsan akarunk menni.
Összességében legalább olyan élmény vezetni az Insigniát, mint ebben eddig verhetetlennek hitt vetélytársát. És nemcsak autónak, hanem használati tárgynak is bevált. Erről a részletek már a következő oldalon.
