Dicsérni fogok egy jó autót. Történetesen egy Opelt, hiszen nem csak borzalmas, fapados F Astrákból áll a világ. Kritizálni is fogok, bizony, mi mást, egy Opelt. Mégpedig azért, mert szerettem volna, ha végre új, erős játékos tör be az Audi-BMW-Mercedes homokozójába. Nagyon jó lendülettel indult, de az utolsó pillanatban botlott meg a betonszegélyen, így éppen csak a homokozó szélébe verte be a száját. Mondom: nagy kár, drukkoltam neki.
Mert én jól éreztem magam az általunk kifogott, fekete OPC-vel. Természetesen teljesen más, ha kicsit objektíven akarjuk megítélni, de mivel én hülye vagyok, ezért nekem jó volt. Na ezt kifejteném bővebben ahogy azt is, milyen volt az Insignia OPC Frankfurt melletti, nemzetközi bemutatója.
Az 1997-ben alapított Opel Performance Center első autóját 99-ben mutatta be, azóta mintegy 50 000 kék logós top-Opelt adtak el. Nem célom egy egész cégtörténetet itt prezentálni, elégedjünk meg a nagy általánosságokkal: az OPC-k mind erősek, futóművük már-már kényelmetlenül kemény és az élményt javarészben hazavágja az elsőkerekes erős autóknál fokozottan jelentkező hajtási befolyás (kivéve tán a Corsa OPC-t, azt idebent is dicsérik a kollégák).
Na most mindezt felejtsük el, kezdjünk tiszta lapra írni, nézzük a mechanikai alapokat. A 2009-es év autója jó bázist biztosít, karosszériája merev, futóműve jól eltalált, nyomtávja-tengelytávja megfelelő. Persze egy-két műanyag idommal és krómhatású plasztikkal is próbáltak már sportos autót eladni nekünk, szerencsére az Opel elég komolyan vette a feladatot. Az Udo Christmann és Volker Strycek (84-ben bajnok lett a DTM elődjének nevezett DPM-ben egy 635CSi-vel, majd 89-től 96-ig egy Calibrát hajtott ugyanebben a sorozatban és 2003-ben megnyerte a 24 órás nürburgringi futamot) vezette OPC-csapatban olyan neveket találunk, mint Manuel Reuter vagy Joachim Winkelhock.
Christmann úr tartotta a legérdekesebb előadást melyből kitűnt, hogy nagyon sok energiát fordítottak a rugózatlan tömeg csökkentésére. A Brembo segítségével kifejlesztett négydugattyús féknyergek például 2,5 kilóval könnyebbek, mint a mezei Insigniák nyergei, maga a 355 milliméteres tárcsa mindössze 9,8 kiló, ami 1,4-el kevesebb a gyengébb verziók kisebb átmérőjű féktárcsájánál. A többi apró változtatással egybevéve 25 százalékot sikerült lefaragniuk a rugózatlan tömegből.
Ez azért nem kis teljesítmény, tekintetbe véve azt, hogy elöl a standard felfüggesztés helyett egy leginkább a Focus RS-éhez hasonló, függőcsapszeges pszeudo-MacPherson dolgozik, ami éppen a két gömbcsuklóval csatlakozó tengelycsonk-állvány miatt is nehezebb, mint a standard MacPherson. A HiPerStrut-nak nevezett szerkezetnek azonban csak előnyei vannak: jóformán eliminálja a kellemetlen hajtási befolyást, a rugós tag lényegében fixen áll, kanyarban, terhelés alatt jóval pontosabb lesz a kormányzás. Erről bővebben itt olvashatnak. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az erős Renault-ok már évek óta ezt a megoldást használják.
Aztán ott vannak még a szép, 20 colos felnik a 255/35-ös Pirellikkel, melyek grammra pontosan annyit nyomnak, mint a 19-esek, a Remus által kifejlesztett dörgedelmes kipufogórendszer is öt kilóval könnyebb, áteresztőképessége 50 százalékkal nagyobb, mint a gyengébbik, 2.8-as turbó V6 motor rendszerének.
Maga az autó 2 centiméterrel mélyebben ül, a futómű hangolása teljesen más, az állítható FlexRide rendszer háromféle előre definiált beállítás közül enged választani. A normál mód komfortosnak mondott, de valójában már ekkor is elég rázós a futómű, a kormány döglötten lóg a kezünkben, a Sport mód keményebb, javul a gázreakció, direktebb lesz a kormányzás is, ekkor az Insignia úgy viselkedik, mint egy sportosnak mondott koreai autó.
Az OPC-gombra rányomva elfeledhetjük a kompromisszum szót. Ultrakemény, a legkisebb úthibát is a derekunkba közvetítő futómű, pontos és nagyon direkt kormányzás (még a leglassabb visszafordítókban sem kellett átfogni), azonnali gázreakció.
Ettől még persze lehetne nagyon rossz autó de a negyedik generációs Haldex összkerékhajtás és az elektronikus sperrdifi (eLSD) gondoskodik róla, hogy az utóbbi idők legjobban vezethető Opelje legyen. Erre még visszatérünk.
Az autó külsejéhez nagyon nem nyúltak, két jól eltalált, markáns változás végzi el az OPC-look java részét: elöl az Opel által tigriskarmokként aposztrofált valódi légbeömlők melyek a fékeket hűtik, míg hátul a két jókora kipufogóvég melyek a zenei aláfestésről gondoskodnak.
Maga a beltér az ilyenkor szokásos kiegészítőkkel van megszórva. A jó fogású, alul lapos kormánykerék, az alumínium pedálsor, a Recaro bőr sportülések és a hatsebességes váltógomb hivatottak hangsúlyozni a sportosságot. A fekete díszlécek komorrá teszik a belsőt, erre még rátesz egy lapáttal a tény is, hogy az Insignia belül szűkös. Ha azonban sportautóként tekintünk rá, akkor annyira nem zavaró ez a tény.
Márpedig a száraz adatok mind azt sugallják, hogy az Opel ezúttal az Audi S4 quattro, BMW 335ix, Mercedes C350 4Matic triót szeretné szétrobbantani. A 2.8-as V6-os motor hengerfejét átdolgozták, nagyobb injektorokat, más szívósort, szelepeket és 0.6-ról 0.9 barra emelt turbónyomást kapott. Így jön ki belőle 325 lóerő és 435 newtonméter, mindkettő 5250-es fordulatszámon. A végsebesség 250 km/órában limitált, 6 másodperc alatt van százon a meglehetősen súlyos, 1730 kilós szedán.
Kicsit mellbevágott a tény, annál is inkább, mert a sajtótájékoztatón nem esett róla szó, csak a kis technikai adatokkal teleszórt tájékoztatót böngészve találtam rá erre az 1730 kilóra. Bemondásra el nem hiszem, és Önök sem fogják, ha lehetőségük adódik olyan körülmények között autózni egyet az Insignia OPC-vel, mint nekünk.
Hogy milyen? Lapozzon és kiderül!
